Elektrische wagens associëren we vooral met grote, buitenlandse autobedrijven zoals Tesla, Polestar of traditionele automakers die elektrisch gaan. Maar in hun kielzog ontstaan enkele Belgische innovatieve bedrijven, die hoge ogen gooien in de autowereld. Eén van hen is Magnax uit Kortrijk.
...

Elektrische wagens associëren we vooral met grote, buitenlandse autobedrijven zoals Tesla, Polestar of traditionele automakers die elektrisch gaan. Maar in hun kielzog ontstaan enkele Belgische innovatieve bedrijven, die hoge ogen gooien in de autowereld. Eén van hen is Magnax uit Kortrijk. "Voor Magnax werkte ik al twintig jaar als zelfstandig ingenieur", vertelt Peter Leijnen, oprichter en CTO van Magnax. "Vooral in de machinebouw en de automatisatie. Elektrische voertuigen zijn altijd mijn stokpaardje geweest. Ik herinner me dat ik als 14-jarige mijn gocart geëlektrificeerd had met een autobatterij en een startmotor. Als zelfstandige moest ik op een bepaald moment een nieuw type windturbine ontwikkelen met een erg lichte generator. Het concept daarachter zou het idee vormen voor Magnax." Origineel wilde de start-up de generatoren voor die windturbine commercialiseren, maar al snel bleek dat er meer mogelijkheden lagen bij elektrische wagens. "99 procent van alle motoren zijn radiale-fluxmotoren", legt Leijnen het concept uit. "Maar dat is niet de optimale geometrie. Er is ook een axiale-fluxopstelling. Die motoren zijn efficiënter en kunnen compacter worden gemaakt, maar ze zijn ook moeilijker te ontwerpen en vergen een andere productietechniek." Magnax vond de sleutel om de efficiëntere axiale-fluxmotoren te installeren in elektrische wagens. Die doorbraak probeert het nu te commercialiseren. "Eind vorig jaar haalden we 16 miljoen euro op", vertelt Leijnen. "Daarmee kunnen we een productielijn opzetten, die dient om de productietechnologie verder te ontwikkelen. We hebben ook een Duitse partner, die eveneens werkt aan een productielijn." Magnax groeit stevig. Het heeft 32 mensen in dienst, en wil er 40 tegen het einde van het jaar. Het doel is samen te werken met de grote autoproducten. Dat is niet altijd even makkelijk, geeft Leijnen toe. "We hebben contacten met de meeste internationale autoproducenten. Soms gaat dat over het commerciële niveau, soms het meer technische en soms hebben we toegang tot hun management. We hebben de ambitie om onze motoren in de massaproductie te krijgen. Maar er is nog een lange weg te gaan, want autoproducenten zijn meestal nogal conservatief. De interesse is er wel. Elektrificatie leidt tot grote uitdagingen, en wij bieden één oplossing." Voor grote of kleine concurrenten is het bedrijf niet bang. "Concurreren met ons is niet zo makkelijk", stelt Leijnen. "Het kostte tien jaar om onze technologie te ontwikkelen. De basistechnologie hebben we gepatenteerd. We zijn één van de eerste op het gebied van axiale flux. We hebben maar één echte concurrent, met zijn eigen gepatenteerde technologie. Daarbuiten zijn er niet zoveel manieren meer om axiale-fluxmotoren te bouwen." Volgens Leijnen openen elektrische wagens ook mogelijkheden voor start-ups. "Elektrische wagens maken het perfect mogelijk dat je meerdere, kleinere bedrijfjes hebt die creatief voertuigconcepten ontwikkelen. Met de verbrandingsmotor was dat onmogelijk. Je had een groot, geïntegreerd bedrijf nodig om zoiets op de markt te brengen. Een elektrische wagen is veel meer modulair, en dat opent de deur voor een nieuwe industrie." In het Gentse probeert een andere ondernemer onze mobiliteit elektrisch én gedeeld te maken. "Het idee ontstond uit een nood die ik voelde", vertelt Chris de Guytenaer, de eigenaar en oprichter van de start-up Battmobility. "Ik was al een ondernemer, en verhuisde naar Gent vanuit Oostakker. We brachten onze twee gezinswagens mee, maar we zagen al snel dat zoiets niet werkt in een stad. Ook ontdekte ik dat de meeste deelautodiensten zich richten op kleingebruikers, niet op ondernemers, en dat ze heel weinig gebruikmaken van elektrische wagens." Zo groeide het idee achter Battmobility, een deelwagendienst die een gamma aan elektrischemobiliteitsoplossingen aanbiedt, van Tesla's en Polestars tot kleine elektrische bestelwagens en zelfs bakfietsen. Het richt zich vooral op ondernemers en bedrijven. "We bieden voor elke vervoersbehoefte het beste alternatief aan", stelt De Guytenaer. "We kochten de beste bakfiets aan, maar evengoed de duurste Tesla. Ondertussen zitten we aan meer dan tachtig wagens." Battmobility staat op een kantelpunt, zegt De Guytenaer. Elke week koopt het vijf wagens aan. "Het begin van corona was een moeilijke periode", stelt de oprichter. "Nu is de groei spectaculair. We gaan makkelijk naar een honderdtal wagens in het Gentse." Het team bestaat uit een handvol mensen. Het bedrijf wil ook uitbreiden naar andere steden. "Voor ik Battmobility heb opgericht, heb ik veel onderzoek gedaan", stelt De Guytenaer. "Rijden zal in de toekomst autonoom, geconnecteerd, elektrisch en gedeeld zijn. Dat werd de laatste jaren duidelijk. Op die golf surfen we mee. Wie nu nog een dieselwagen koopt, is gesjareld." Als elektrische wagens een succes moet zijn, dan moet er infrastructuur zijn om ze makkelijk op te laden. Daarrond werkt het jonge bedrijf Skytechnics. "Ons verhaal begon in Nederland", vertelt Mohammed Taslidere. "Daar lopen ze voor op België op het gebied van elektrische wagens, en leerden we als onderaannemer hoe de markt werkte. Daar zag ik dat dit de toekomst was." Skytechnics installeert laadpalen bij bedrijven en particulieren, en doet dat met vijftien technici. Onlangs ging het ook een partnerschap aan met D'Ieteren. "We groeien enorm", stelt Taslidere. "Sinds de introductie van de wet-Van Peteghem is iedereen in actie gekomen. Elektrisch rijden bestaat al heel lang, maar tegelijk is het ook afhankelijk van de overheid. Als je overal laadstations ziet, dan zul je overwegen een elektrisch voertuig te kopen." Daarbovenop introduceerde het bedrijf uit Nazareth onlangs een nieuwe dienst: Skycharge. Daarmee wil het mobiel elektrische wagens opladen. "We zijn het eerste Belgische bedrijf dat zo'n dienst verleent", stelt Taslidere. "We willen niet stilzitten in onze markt. Wanneer je met een elektrisch voertuig stilvalt omdat de batterij leeg is, dan moet je een takelwagen laten komen. Dat is niet van deze tijd. In de Verenigde Staten zijn er al mobiele opladers, die in die situaties worden ingezet." Als we die infrastructuur op zijn plek willen krijgen, dan is volgens Taslidere een goede samenwerking tussen de overheid en de bedrijven nodig. "Als we mobiliteit elektrisch willen maken, is er laadinfrastructuur nodig, en dat vraagt een combinatie van publiek en privé. Dat we overal publieke laadstations plaatsen, is een goede zaak, maar wanneer mensen thuis hun wagen willen opladen, moeten ze daar voldoende vermogen hebben. Tegen 2026 moeten alle bedrijfsvoertuigen elektrisch zijn. Ik ben benieuwd waar we al die voertuigen zullen opladen." "Deze trein is niet meer te stoppen", zegt Johan Driesen, professor aan de KU Leuven en verbonden aan het onderzoekscentrum EnergyVille. "Elektrische wagens zijn eigenlijk ouder dan auto's met verbrandingsmotoren. Er waren twee problemen die tijdens de vorige eeuw nooit opgelost raakten: slechte batterijen en het opladen ging traag. Nieuwe constructies en de introductie van lithiumbatterijen, origineel ontworpen voor mobiele elektronica, veranderden die situatie. Lang waren elektrische wagens onnoemelijk duur, maar doorbraken in die domeinen zorgden voor een kantelpunt. Vandaag zijn ze nog altijd iets duurder dan een wagen met een verbrandingsmotor, maar we komen op een punt dat de kosten over de levensduur in het voordeel van elektrische mobiliteit kantelt." Elektrische wagens zullen dus binnen afzienbare tijd hun broertjes met verbrandingsmotor voorbijsteken, als het kader ervoor bestaat. "Vooral op het gebied van laadpunten moeten we een inhaalbeweging maken", stelt Driesen. "Daarin lopen we nog achter op onze buurlanden. Personenwagens staan meer dan 95 procent van hun levensduur geparkeerd. Er is dus tijd genoeg om te laden, als er een laadpunt in de buurt is. Dat kan een stekker bij je thuis zijn, maar je moet ook beseffen dat 50 procent van de Belgen geen oprit of garage heeft. Publieke laadpunten moeten er dus ook komen." Daar spelen kleine bedrijven ook een rol in. "In de ondersteunende infrastructuur is er meer plaats voor kleinere bedrijven", stelt Driesen. "Dat soort spelers komt niet noodzakelijk uit de klassieke autosector. Heel wat bedrijven die voordien de energiesystemen van gebouwen beheerden, diversifiëren nu bijvoorbeeld naar het opladen van elektrische wagens." De elektrische transitie brengt onrust bij bedrijven die steunen op de verbrandingsmotor. "Een bedrijf als Tesla schakelt heel wat middenlagen van de autosector uit", stelt Driesen. "Ik zie geen mooie toekomst voor de traditionele garages. Aan een elektrische wagen is amper onderhoud, je hoeft geen olie te vervangen en hij remt op de motor. Er is dus veel minder werk aan een auto na de verkoop, en spelers zoals Tesla verkopen ze online." "De kogel is al lang door de kerk voor elektrische wagens", besluit Peter Leijnen van Magnax. "Grote autoproducenten investeren in elektrisch, en het beleid schaart zich erachter. Een paar jaar terug aarzelde men nog een beetje, maar nu is het duidelijk, de toekomst van mobiliteit is elektrisch."