BlaBlaCar, dat geen omzetcijfer geeft, is een van de zeldzame Europese start-ups die zich net als Spotify of Zalando een 'eenhoorn' mag noemen, omdat hun waarde op meer dan een miljard dollar wordt geschat. In september 2015 haalde BlaBlaCar nog 177 miljoen euro op bij de Amerikaanse fondsen Insight Venture Partners en Lead Edge Capital. De Fransman Nicolas Brusson, medeoprichter en COO van BlaBlaCar, ontvangt ons in de nieuwe kantoren in Parijs, volledig ingericht rond de thema's 'reizen' en 'wagens'.
...

BlaBlaCar, dat geen omzetcijfer geeft, is een van de zeldzame Europese start-ups die zich net als Spotify of Zalando een 'eenhoorn' mag noemen, omdat hun waarde op meer dan een miljard dollar wordt geschat. In september 2015 haalde BlaBlaCar nog 177 miljoen euro op bij de Amerikaanse fondsen Insight Venture Partners en Lead Edge Capital. De Fransman Nicolas Brusson, medeoprichter en COO van BlaBlaCar, ontvangt ons in de nieuwe kantoren in Parijs, volledig ingericht rond de thema's 'reizen' en 'wagens'. Brusson:"BlaBlaCar is actief in 22 landen over de hele wereld. Op de Scandinavische landen na dekken we heel Europa, met inbegrip van Oost-Europa in de ruime zin van het woord, dus ook Oekraïne en Rusland. Wij hebben het concept ook opgestart in groeilanden als India, Brazilië, Mexico en Turkije. Vandaag hebben we wereldwijd 35 miljoen gebruikers." Brusson:"De Verenigde Staten zijn voor BlaBlaCar geen prioriteit, om vele redenen. Ten eerste hebben de technologie en het internet veel veranderd. Het is vandaag mogelijk een wereldspeler te worden zonder actief te zijn in de Verenigde Staten. We stellen duidelijk vast dat de markt in Europa en in Azië evolueert en dat niet alle technologie uit de VS komt. Die trend zal nog doorzetten. Een tweede reden is rationeel: het is lastig om ons model in te voeren in de VS. Nergens in de wereld is rijden met de auto goedkoper dan daar, zeker in vergelijking met het gemiddelde inkomen. Amerikanen hebben een cultuur van autorijden en zijn het niet gewend hun wagen met anderen te delen. En net het financiële aspect is voor veel BlaBlaCar-gebruikers cruciaal. Bovendien zijn de Amerikaanse steden niet geschikt voor ons concept. Wie wil carpoolen, moet op een bepaald punt afspreken. Maar in de Verenigde Staten doe je er vaak erg lang over om van de ene naar de andere kant van dezelfde stad te geraken en het openbaar vervoer is niet altijd optimaal. De first mile en de last mile maken bij carpooling echt wel uit." Brusson:"In landen als India, Brazilië en Mexico is de toegang tot het openbaar vervoer totaal anders dan in onze westerse landen. We benaderen die markten dan ook anders dan de Belgische, de Duitse en de Franse, waar de vervoernetten prima zijn. In India, Brazilië en Mexico positioneren we ons niet als een sympathiek, sociaal en betaalbaar vervoermiddel, wel als een leefbare manier om je te verplaatsen. In India, Brazilië en Mexico hebben nu pas meer en meer mensen een eigen wagen. In die landen komen er elk jaar naar schatting 10 procent wagens bij. Wij proberen die mensen duidelijk te maken dat je een wagen ook kunt delen." Brusson: "Om eerlijk te zijn: daarin volgen wij onze gebruikers. Wij hebben het platform gelanceerd zonder de strategie waar u naar verwijst, maar we stellen inderdaad vast dat ritten tussen 150 en 500 km het leeuwendeel van onze business uitmaken. Dat is ook te begrijpen: een bestuurder wil wel een kwartiertje op zijn passagiers wachten als ze daarna een of twee uur samen onderweg zijn, maar niet voor een rit van een halfuur. Let wel, we passen ons aan het land in kwestie aan. In India bijvoorbeeld kan het een hele dag duren om 300 kilometer af te leggen. Ook Russen staan totaal anders tegenover het concept 'tijd'." Brusson:"Over het algemeen werken we veel met Facebook. Om de mensen in staat te stellen een account bij ons aan te maken, gebruiken we Facebook Connect. Maar in Rusland werkt Facebook niet en is er een concurrent, VK. Dus werken we daarmee. Nog een voorbeeld: in India hebben we vastgesteld dat de gebruikers elkaar via WhatsApp foto's sturen van hun identiteitskaart. Ze zijn daar een pak wantrouwiger dan hier. Ze willen altijd de identiteit van hun chauffeur of passagier controleren. We hebben in ons platform een functie ingebouwd die dat mogelijk maakt. Hier zouden mensen zich niet op hun gemak voelen als ze een foto van hun identiteitskaart moeten sturen." Brusson:"In Frankrijk hebben we inderdaad 10 miljoen gebruikers. U hebt dus een punt. In veel landen zijn we nog maar net begonnen, daar moeten we nog groeien. Stel dat we in de nieuwe markten de penetratiegraad bereiken die we momenteel in Frankrijk hebben, dan zouden we minstens 300 miljoen gebruikers halen. Ons groeipotentieel is dus enorm." Brusson:"Geografische expansie maakt nog altijd deel uit van onze strategie, maar is wel veel minder belangrijk dan vroeger. Op dat vlak zitten we stilaan tegen onze limiet. Over de Verenigde Staten hebben we het al gehad. Canada is dan weer een zeer groot, maar erg dunbevolkt land. Azië is een mogelijkheid, want daar zitten we alleen in India. Maar voorlopig zijn we niet van plan er nog grote landen bij te nemen. We focussen nu op de verbetering van ons concept. We willen de ervaring verbeteren, kortere afstanden aanmoedigen en de verzekeraars meekrijgen opdat carpooling meer mainstream zou worden." Brusson:"Dat was sinds 2011 de hoeksteen van onze strategie. Destijds wilden we een service aanbieden die werkt en die in zoveel mogelijk landen toonaangevend is. Soms waren daar overnames voor nodig, zoals die van Carpooling in Duitsland. We houden in de gaten wat de andere spelers doen, maar vandaag hebben we niet echt een rechtstreekse concurrent. Uberpool verschilt van wat wij doen. De gebruikers delen hun Uber-chauffeur. Wat Google met Waze aan het doen is, dat zijn voornamelijk proefprojecten. "Onze grootste concurrent is een lege wagen, en de manier waarop mensen hun wagen gebruiken. We moeten vooral meer bestuurders zien te overtuigen om te carpoolen. Het is heel interessant om te zien dat ruim de helft van de BlaBlaCar-bestuurders binnen de drie jaar zelf passagier wordt. Onze gebruikers zijn nu eens passagier en dan weer bestuurder." Brusson:"Weet je wat vaak wordt vergeten? Liefst 60 procent van de ritten via ons carpoolingplatform verbinden steden waartussen geen treinverbinding bestaat. Er is dus méér dan alleen maar Parijs-Brussel of Parijs-Lyon. We zorgen bijvoorbeeld ook dat mensen uit een heleboel kleine steden in centraal Frankrijk aan de westkust geraken en omgekeerd." Brusson:"Klopt, maar het ene sluit het andere niet uit. Er zijn nu eenmaal meer mensen die trajecten afleggen van het type Parijs-Brussel, maar de som van alle ritten tussen kleine steden waartussen geen trein rijdt, is veel groter. Wij zijn eigenlijk een long tail-business (producten met weinig afnemers kunnen samen groter zijn dan de populairste producten, nvdr). We hebben een oneindig aantal trajecten in de aanbieding." Brusson: "Ik zie dat toch anders. Technologische vooruitgang en wijzigingen in het denken over eigendom, zijn twee verschillende dingen. Binnen afzienbare tijd zullen de wagens zelf rijden, maar de mensen zullen nog wel zelf zo'n auto willen hebben." Brusson: "Absoluut niet. We anticiperen op zulke veranderingen. Onze sterkte is dat we drie of vier mensen samenbrengen in één wagen en dat die de kosten delen. Of die auto zelf rijdt of niet, dat maakt niet zoveel uit. Ooit zullen ook de eigenaars van een zelfrijdend voertuig meer uit hun wagen willen halen en dan zullen wij voor hen klaarstaan met ons contactplatform, onze adviezen en onze betaalmiddelen. De zelfrijdende wagen betekent niet de doodsteek voor BlaBlaCar. Integendeel, de wagen zal er een veiliger aura door krijgen. Geef toe, de veiligheid, het rijgedrag van de bestuurder, de snelheid, de staat van de wagen, het is momenteel allemaal een kwestie van vertrouwen. De zelfrijdende wagen zal een van de grootste angsten tegenover carpooling wegnemen."