Eric Berkhof (58) en Koen Claesen (42) ontvangen ons op de derde verdieping van de Mercedes-Benz-garage in Turnhout. Ook die derde verdieping staat, net zoals de ruime vertrekken eronder, boordevol wagens van het Duitse premiummerk. Berkhof, de zoon van een Vlaamse moeder en een Nederlandse vader, begon in 1982 als stagiair in de Van Mossel-garage in Waalwijk, nabij Tilburg. Hij kocht die garage in 1988. Die activiteit bestaat nog altijd en haalde vorig jaar 400 miljoen euro omzet. Maar Berkhof werd vooral groot met de autogroep Van Mossel, een fiftyfifty joint venture van hem en Ben Mandemakers. Die Nederlandse entrepreneur is de eigenaar van de grootste keukenbouwer van Nederland, Mandemakers Groep. Sport smeert de samenwerking: beiden zijn supporter van de voetbalploeg RKC Waalwijk.
...

Eric Berkhof (58) en Koen Claesen (42) ontvangen ons op de derde verdieping van de Mercedes-Benz-garage in Turnhout. Ook die derde verdieping staat, net zoals de ruime vertrekken eronder, boordevol wagens van het Duitse premiummerk. Berkhof, de zoon van een Vlaamse moeder en een Nederlandse vader, begon in 1982 als stagiair in de Van Mossel-garage in Waalwijk, nabij Tilburg. Hij kocht die garage in 1988. Die activiteit bestaat nog altijd en haalde vorig jaar 400 miljoen euro omzet. Maar Berkhof werd vooral groot met de autogroep Van Mossel, een fiftyfifty joint venture van hem en Ben Mandemakers. Die Nederlandse entrepreneur is de eigenaar van de grootste keukenbouwer van Nederland, Mandemakers Groep. Sport smeert de samenwerking: beiden zijn supporter van de voetbalploeg RKC Waalwijk. Sinds enkele jaren spreidt de Nederlandse groep haar vleugels ook uit over Vlaanderen. Berkhof en co zijn vandaag de belangrijkste spelers in het Vlaamse wereldje van garages en concessies van automerken. In ijltempo ging Van Mossel Groep naar 35 vestigingen, waar 74 concessies huizen. Vooral de overname van zo goed als alle garages van de Antwerpse autofamilie Moorkens deed stof opwaaien. Het garagewereldje heeft nochtans een zwakke rendabiliteit, zo blijkt uit cijfers van de sectorvereniging Traxio: ruim één op de zes concessies maakt verlies. "Onze business is een zaak van kwartjes rapen", bevestigt Eric Berkhof. "Ik draai al veertig jaar mee in die wereld. Het moet allemaal van kleine dingetjes komen. Wij bieden een heel breed pallet aan diensten. Daarmee verdienen we telkens een heel klein beetje. Maar alles bij elkaar opgeteld is dat een mooie boterham." Dat zakenmodel is de verklaring voor de snelle groei in Vlaanderen. In Nederland heeft Van Mossel Groep in elke belangrijke gemeente of stad een dealer: 98 vestigingen en 145 concessies. "We verkopen nieuwe auto's en we doen er aan onderhoud. In een iets grotere straal hebben we dan een carrosseriebedrijf. En in een nog iets grotere straal een leasekantoor. Daarmee bieden we de klant alles wat met een auto te maken heeft. Als een klant uit Antwerpen in Leuven een probleem met zijn wagen krijgt, kan die in Leuven geholpen worden. We willen een volledige dekking. Vandaag is dat nog Vlaanderen en binnenkort trekken we ook naar Wallonië. Maar we kopen niet zomaar garages om te kopen. De hoofdzaak is dat we het hele verzorgingsgebied voldoende dekken." Een andere pijler in het verdienmodel is de verkoop van veel merken: 36 merken, waarvan 24 in Vlaanderen. "Je kunt ook goed leven met één merk", nuanceert Berkhof. "Ik verdiende jarenlang goed met tien vestigingen van Volkswagen Audi. Essentieel blijft dat je een breed dienstenpakket in een duidelijk afgebakende regio hebt. Maar het is gemakkelijker met veel merken. We willen niet te afhankelijk zijn van één fabrikant, en onze klanten krijgen een breder pallet voorgeschoteld. Als een bepaald merk of model niet goed verkoopt, compenseer je dat met een ander dat het wél goed doet. Als je slechts één merk hebt, en dat is één jaar top, maar twee jaar niet, dan heb je het lastig. Met verschillende merken kun je wat hoger scoren dan normaal. Dit jaar kan het Mercedes zijn, volgend jaar Ford, dan weer Opel." De overnames maken Van Mossel Groep een snelle groeier. Maar ook organisch ging het bedrijf er vorig jaar op vooruit. Covid-19 had slechts een geringe impact. Dat is opmerkelijk, want volgens de voertuigenfederatie Febiac daalde het aantal nieuwe inschrijvingen van auto's in België van 550.003 in 2019 naar 431.491 in 2020. "Onze klanten houden van onze formule: alles onder één dak", verklaart Eric Berkhof de organische groei. "En dit jaar gaat het nog sneller, met naar verwachting nog eens 8 tot 9 procent groei". Volgens Koen Claesen, de algemeen directeur België en Luxemburg, zal de groep dit jaar wellicht 30.000 nieuwe wagens verkopen. De vraag is of die wagens tijdig geleverd kunnen worden. Door de chipschaarste hebben de autoproducenten een productieachterstand opgelopen. In het voorjaar liepen de wachttijden op tot meer dan een jaar. "Ook wij hebben daar last van", zegt Eric Berkhof. "Gemiddeld moet een klant nu zes maanden wachten. In normale tijden was dat tweeënhalf tot drie maanden. Gelukkig zien we dat de fabrieken de vraag stilaan weer kunnen aankunnen, al blijft er een inhaalbeweging nodig. Die komt er pas vanaf mei of juni. Dan kunnen we elke maand een deeltje van de oudere bestellingen leveren. Wellicht zal de markt pas volledig zijn hersteld in de tweede helft van volgend jaar. We verkopen ongeveer 6.500 nieuwe wagens per maand in de Benelux, maar we kregen de voorbije maanden slechts 4.500 wagens. Om die achterstand weg te werken zouden nu 8.500 wagens per maand geleverd moeten worden. Maar daar zijn we nog niet." De wachttijden zijn doorgaans het langst voor de premiummerken. "Al hangt dat ook af van het model", zegt Koen Claesen. "Voor elektrische en hybride wagens is de wachttijd iets korter. Een elektrische wagen van Mercedes-Benz zal je sneller hebben dan een met een klassieke verbrandingsmotor. De constructeurs maken prioritair dat type wagens. Ze moeten hun doelstellingen halen voor de productie van elektrische modellen." Van Mossel Groep ziet de elektrische en hybride modellen vlotjes uit de toonzaal rijden. Ze maken momenteel een vijfde van de verkoop uit. "Al hangt ook dat van het merk af", nuanceert Koen Claesen alweer. "De fiscaliteit is cruciaal bij de keuze. De meeste klanten van Mercedes-Benz zijn mensen met een bedrijfswagen of zelfstandigen met een btw-nummer. Vier op de vijf orders zijn elektrische of hybride modellen. Bij Opel, vooral een merk voor particulieren, schommelt de verkoop van elektrische of hybride modellen rond 12 tot 14 procent. Een elektrische wagen kost gemiddeld 8.000 tot 9.000 euro meer dan een met een klassieke verbrandingsmotor. Dat is nog zonder de kosten van de laadinfrastructuur thuis, al gauw 2.500 tot 3.000 euro. Voor veel particulieren is dat te duur. Die extra kosten worden weliswaar in de loop van de jaren terugverdiend, door goedkopere brandstof en minder onderhoudskosten. Maar die factoren wegen niet altijd bij de aankoop." "De particuliere kopers zijn nog niet zo enthousiast. Maar dat komt wel. Het is een proces", denkt Eric Berkhof, die zelf met een Audi GT e-tron rijdt. "Thuis een laadpaal zetten is ook niet altijd vanzelfsprekend. Aan een appartement of een rijwoning is de installatie veel moeilijker dan aan een vrijstaand huis. Nederland heeft al veel meer laadpalen dan België. Daardoor kunnen we in België nog niet voluit gaan voor elektrische wagens. Vlaanderen heeft 6.000 publieke laadpalen, Nederland 80.000. We verkopen er dus ook veel meer elektrische wagens".