De meest zichtbare snellaadstations op de Belgische snelwegen zijn allicht die van Fastned. Ze zijn al van ver te zien, met hun hoge masten met daarop het gele logo en het enorme gele dak bedekt met zonnepanelen. Fastned exploiteert twaalf stations in België. De jongste zijn die langs de E19 Brussel-Antwerpen in Peutie en langs de E40 in Everberg. Ze hebben laadpalen van 300 kilowatt.
...

De meest zichtbare snellaadstations op de Belgische snelwegen zijn allicht die van Fastned. Ze zijn al van ver te zien, met hun hoge masten met daarop het gele logo en het enorme gele dak bedekt met zonnepanelen. Fastned exploiteert twaalf stations in België. De jongste zijn die langs de E19 Brussel-Antwerpen in Peutie en langs de E40 in Everberg. Ze hebben laadpalen van 300 kilowatt. Fastned is een onafhankelijke speler. Het aandeel noteert op Euronext Amsterdam. Het is wellicht de meest ambitieuze start-up in de sector van het snelladen. "Onze ambitie is duizend stations te openen", zegt Michiel Langezaal, de CEO van het bedrijf, dat in 2012 in Nederland is opgericht. Momenteel telt het 197 stations, maar het heeft locatieovereenkomsten ondertekend om er 331 te openen. Michiel Langezaal denkt dat Fastned op termijn honderd stations kan hebben in België, en telkens tweehonderd in Frankrijk, Duitsland en Nederland. "We willen ons vestigen op zo groot mogelijke locaties, langs drukke snelwegen", legt hij uit. "Het gaat om investeringen op lange termijn, waar wij het aantal laders kunnen uitbreiden naargelang de ontwikkeling van de vraag, tot acht of zelfs meer laadpunten per station." Voor Michiel Langezaal is snelladen het noodzakelijke instrument om het aantal elektrische auto's te doen stijgen. De laadpalen langs de straat volstaan niet. Ze kunnen slechts twee of drie auto's per dag opladen. Als de elektrische vloot groeit, zullen ze uiteindelijk hun tarieven moeten verhogen. Nu zijn die nog lager dan die van de snellaadstations. "De overheid houdt de huidige prijzen voor oplaadpunten op wisselstroom laag", merkt Michiel Langezaal op. In België rekenen de oplaadstations aan de straatkant ongeveer 40 tot 44 cent per kilowattuur aan, tegenover 69 cent bij Fastned. "Zonder subsidies zou een kilowattuur evenveel, zo niet meer kosten dan in de snelle stations. En zelfs al is een snel station tien keer duurder dan een traag, het kan tientallen ladingen in één dag doen." Thuis opladen is ook niet voor iedereen weggelegd: "Veel mensen wonen in appartementen." "Studies van McKinsey en de Boston Consulting Group tonen aan dat er een trend is", vervolgt Michiel Langezaal. "Op dit moment gebeurt 90 procent van de oplaadbeurten traag, met wisselstroom, en 10 procent snel, met gelijkstroom. McKinsey schat dat het aandeel van snelle ladingen zal stijgen tot 32 procent. Dat komt omdat de automobilisten grotere accu's en een grotere actieradius willen, en snel willen opladen." Dat pleidooi voor veelvuldig snelladen is verrassend. De autofabrikanten scheppen op over de snellaadprestaties van hun nieuwste modellen, maar adviseren tussen de regels dat alleen bij lange ritten te doen, om de batterijen niet te snel te laten verslijten. "Snelladen kun je elke dag", zegt Michiel Langezaal. "De wagens zijn daarvoor ontworpen en de garantie dekt dat. Batterijen verslijten hoe dan ook, ongeacht het type lading. De meeste merken garanderen de accu's gedurende acht jaar of 160.000 kilometer, bij een minimale laadcapaciteit van 70 procent. "Er zijn veel andere zaken die de batterij evenveel, zo niet meer doen verslijten. Een elektrische auto lang niet gebruiken bijvoorbeeld. De batterijen die het meest achteruitgaan, zijn die van auto's die onder een hete zon tot 100 procent zijn opgeladen. Het is beter om tot 80 procent op te laden, daarboven gaat het opladen ook langzamer." De strategie van Fastned is duidelijk: deelnemen aan zo veel mogelijk aanbestedingen voor oplaadstations langs de snelwegen. Zijn markten zijn Nederland, België, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk. In België lijkt de Vlaamse overheid het voortouw te nemen, wat verklaart waarom de Fastned-stations momenteel aan die kant van de taalgrens staan. Fastned wil het liefst op eigen kracht groeien. De concessieregeling voor serviceaanbieders in België geldt voor de hele site en voor alle diensten, zoals ook catering. Als een oliemaatschappij de concessie binnenhaalt, kan Fastned er alleen in door met die maatschappij te onderhandelen. "Wij vinden dat snelladen een nieuwe dienst is en afzonderlijk moet worden aanbesteed. Op dit moment kunnen wij ons alleen vestigen op plaatsen waarvoor geen concessie geldt." En dus heeft Fastned in Peutie en Everberg, aan weerszijden van de autosnelweg, op de parkeerterreinen stations gezet. Het probeert vergunningen te krijgen voor meer van zulke locaties en voor termijnen van vijftien tot dertig jaar. Onderhandelen over een plaats naast een bestaand benzinestation kan de groei versnellen, maar zou minder goed zijn voor de rentabiliteit. Die overeenkomsten omvatten vaak een aanzienlijke verdeling van de inkomsten en een kortere contractperiode van vijf tot zeven jaar, en niet noodzakelijk exclusiviteit. Dat maakt dat Ionity bijvoorbeeld nu al 400 stations heeft, zeven jaar na de lancering. Het is een race tegen de klok. Fastned wil zo veel mogelijk stations openen met langetermijncontracten, zodat het mooie inkomsten kan genereren zodra er veel elektrische auto's rijden. "Momenteel halen we een gemiddelde bezettingsgraad van 10,4 procent in onze stations, terwijl er nog maar 2 procent elektrische auto's rijden in Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Wat zal dat niet zijn als dat 20 procent wordt?" zegt de CEO van Fastned. "Een station levert momenteel een gemiddelde jaaropbrengst op van 113.000 euro. We mogen dus mikken op 1 miljoen euro." De geforceerde groeistrategie is niet ideaal om snel winst te maken. Fastned verliest momenteel meer geld dan het verdient. ING schat dat het bedrijf in 2023 kostendekkend kan zijn. De analisten van de bank voorspellen voor 2021 een totaalinkomen van 13 miljoen euro, bijna het dubbele van 2020, en een verlies van 15 miljoen euro. De inkomsten zouden tot 78 miljoen kunnen stijgen in 2023. "We worden winstgevend zodra er een aanzienlijk aantal elektrische auto's is", zegt Michiel Langezaal. "Nu al hebben we rendabele stations op routes met 50.000 tot 60.000 auto's per dag. Als we onze investeringen voor het openen van nieuwe stations verminderen, zullen we sneller winstgevend zijn. Maar we geloven dat je in deze business nu vooral moet versnellen. Dat vergroot het potentieel voor waardeontwikkeling, maar je zult pas later winstgevend worden. Dat is de consequentie van onze strategie." Bovendien kost het tijd om een station te bouwen: tussen twee en vijf jaar. Geld is voorlopig niet de grootste uitdaging voor Fastned, zegt Langezaal. "Het belangrijkste is nieuwe locaties te krijgen. We zijn heel goed gefinancierd. Twee jaar geleden zijn we naar de beurs gegaan, en vorig jaar hebben we 150 miljoen euro opgehaald." "En er is een helpende hand: subsidies", zegt Langezaal. "De overheid geeft vaak een steuntje in de rug aan de winnaars van aanbestedingen voor snellaadstations. Frankrijk heeft 100 miljoen euro steun uitgetrokken. Duitsland gaat nog verder." De concurrentie voor Fastned komt van Tesla; Ionity, dat eigendom is van autofabrikanten (onder meer VW, Audi en Mercedes); en oliemaatschappijen zoals TotalEnergies, die ook inzetten op snelladen. "De concurrentie gaat vooral over de locatie", zegt Michiel Langezaal. Hij gelooft dat hij profiteert van het Nederland-effect. Bij onze noorderburen steunde de overheid de elektrificatie van auto's eerder dan in andere landen, in die mate zelfs dat zich in het land een kleine industrie kon ontwikkelen. Fastned is een voorbeeld, maar er is ook EVBox, een fabrikant van oplaadstations. Een belangrijk element zijn de kosten van de stations en de exploitatie. Die bepalen de winstgevendheid. "Over het algemeen vertegenwoordigen stations met vier oplaadpunten van 300 kilowatt een investering van 1 miljoen euro. Wij zitten maar aan de helft van dat bedrag", zegt Langezaal. Voor de werking wijst hij op de benuttingsgraad van de stations: 10,4 procent over een hele dag. Allego, een andere groep van Nederlandse oorsprong die gespecialiseerd is in snelladen, haalt volgens zijn laatste presentatie aan de beleggers slechts 6 procent. Snelle of ultrasnelle oplaadstations, zoals degene die Fastned aanbiedt, zijn minder talrijk dan de langzamere laadpalen die op straat beschikbaar zijn. De ultrasnelle stations kunnen voor minstens 100 kilometer in 30 minuten opladen, en soms 200 kilometer en meer. Hun vermogen varieert van 50 tot 300 kilowatt en meer. De werkelijke oplaadsnelheid hangt af van het voertuig, de accutemperatuur en het oplaadniveau. De hoogst toegelaten laadsnelheid is alleen mogelijk voor de eerste 30 procent van de lading. De langzamere stations op straat bieden vaak 11 kilowatt, in wisselstroom. Dat is constanter, maar biedt slechts 50 à 70 kilometer per uur. Het is minder geschikt voor het opladen tijdens lange reizen. Fastned rekent in België 69 cent per kilowattuur aan, of 45 cent voor Gold-leden die 11,99 euro abonnementsgeld per maand betalen. Tot eind 2021 bedroeg het tarief nog 59 cent, maar toen steeg het met 17 procent. Dat is niet verwonderlijk, gezien de stijgende elektriciteitsprijzen. De Fastned-stations zijn wel uitgerust met zonnepanelen, maar die leveren slechts stroom voor twee à drie ladingen per dag, zegt Michiel Langezaal. Ionity heeft zijn tarief van 79 cent per kilowattuur vooralsnog niet gewijzigd. Tesla heeft zijn prijzen wel verhoogd. Al met al ligt het huidige tarief van Fastned meer in lijn met de markt.