Het leasebedrijf Alphabet Belgium haalde Lukas Neckermann (40) naar Brussel als gastspreker op Lease Car of the Year, een event waar de leasingwagen van 2016 werd bekendgemaakt. Naast de Opel Astra gingen in verschillende categorieën de DS3, de Audi A4 en de Mercedes E-klasse met de prijzen lopen. In het hol van de leeuw verkondigde de auteur een provocerende toekomstvisie voor de automobielindustrie. Zijn de klassieke autoconstructeurs klaar voor de drievoudige revolutie die op hen afkomt?
...

Het leasebedrijf Alphabet Belgium haalde Lukas Neckermann (40) naar Brussel als gastspreker op Lease Car of the Year, een event waar de leasingwagen van 2016 werd bekendgemaakt. Naast de Opel Astra gingen in verschillende categorieën de DS3, de Audi A4 en de Mercedes E-klasse met de prijzen lopen. In het hol van de leeuw verkondigde de auteur een provocerende toekomstvisie voor de automobielindustrie. Zijn de klassieke autoconstructeurs klaar voor de drievoudige revolutie die op hen afkomt? Neckermann groeide op in de Verenigde Staten en werkte onder meer voor de autoconstructeur BMW in München en de verzekeraar Allianz in het Verenigd Koninkrijk. Tegenwoordig leidt de Duitser zijn eigen consultancykantoor vanuit Londen. Hij adviseert bedrijven over hoe ze moeten inspelen op de mobiliteit van de toekomst. Neckermann: "Het boek beschrijft de mobiliteitsrevolutie aan de hand van drie trends die de toekomst zullen bepalen. De automobielindustrie, het openbaar vervoer, de vastgoedsector, de verzekeringswereld, de leasingbedrijven en andere sectoren zullen moeten leren omgaan met een wereld waarin het draait om nulemissies, nul ongevallen en waar autogebruik belangrijker is dan autobezit. Die drie zero's staan voor de trends van elektrificatie van het wagenpark, de opkomst van zelfrijdende auto's en de doorbraak van autodelen op grote schaal." Neckermann: "De trends zullen zo goed als gelijktijdig doorbreken. De industrie wordt geconfronteerd met een big bang. De sector staat voor een belangrijke en brede transformatie. Al zullen de doorbraken niet overal op hetzelfde moment komen." Neckermann:"Duitsland bijvoorbeeld is een voorloper in autodelen. Bijna de helft van alle deelauto's in Europa rijdt rond in Duitsland. Maar het land heeft een belangrijke achterstand in elektrisch rijden. In Noorwegen is meer dan 25 procent van de nieuw ingeschreven wagens tegenwoordig elektrisch. De Tesla Model S was er lang de best verkochte auto. Maar in autodelen beweegt er in Noorwegen niet veel. Er spelen heel veel parameters, zoals het fiscale beleid, sociale en culturele normen, de verstedelijking enzovoort. In de Verenigde Staten is - met veel verre verplaatsingen - het bereik van een elektrische wagen cruciaal. Drie tot vier uur op een highway rijden tegen 65 mijl per uur is oersaai. Als de auto dat zelf kan, dan is dat een pluspunt. In Europa hebben we een heel andere weginfrastructuur. Misschien zullen zelfrijdende wagens het daarom hier wat moeilijker hebben om door te breken." Neckermann:"Drie weken na de voorstelling van de Tesla Model 3 had Elon Musk al meer dan 400.000 bestellingen binnen. Dat is gigantisch. Ook financieel gaat het om een mijlpaal. Tesla vraagt duizend dollar voorschot. Het gaat om de grootste crowdfundingcampagne in de automobielgeschiedenis. Dat op zich is al uniek. Tesla is niet de enige in de sector. Er is zeker nog ruimte voor andere merken, maar ze moeten nu bewegen. BMW deed ook een belangrijke stap met de lancering van het i-gamma. Ook Daimler beweegt in de juiste richting. Ford kondigde onlangs aan dat het 4 miljard dollar zal investeren in de elektrificatie van nieuwe modellen. Audi investeert in de productie van de elektrische Q6 in Brussel en Volvo wil tegen 2025 een miljoen elektrische wagens hebben verkocht." Neckermann:"Het is een kwestie van bereik en kosten. Of energiedensiteit, hoeveel energie kan je opslaan per kilogram? Tesla bouwt in Nevada een gigafabriek, goed voor meer dan de helft van de wereldwijde productiecapacitiet van de lithium-ionbatterij. De bedoeling is met die schaalvoordelen de prijs van de batterijen te drukken. Als je de batterijkosten onder 150 dollar per kilowattuur krijgt, zijn de totale kosten van een elektrische wagen lager dan een auto met verbrandingsmotor. Tesla wil dat punt binnen twee jaar bereiken." Ook voor de zelfrijdende wagen zijn er nog heel wat obstakels. Overheden zijn niet zo happig om automatische voertuigen op de openbare weg te laten rijden. Neckermann:"We weten dat automatisch rijden veiliger is. Elke wetgever die zelfrijdende wagens afremt, zal worden afgestraft. Het is ondenkbaar dat ze die technologie tegenhouden. In de VS bijvoorbeeld worden de wetten staat per staat aangepast om testen met automatische voertuigen toe te laten. Hetzelfde gebeurt op andere plaatsen in de wereld. Tijdens de Olympische Spelen van 2020 zullen er in Tokio zelfrijdende wagens rijden. Toyota deed al een grote stap door alle modellen tegen 2017 uit te rusten met automatische remsystemen. Dat zet de markt onder druk. De anderen zullen volgen. Het grote verschil voor de klassieke auto-industrie is dat er veel nieuwe spelers in de markt komen, veelal technologiebedrijven. Mercedes concurreerde altijd met BMW en Audi. Maar wat betekent een concurrent zoals Google of Apple? Werken ze ermee samen of net niet?" Neckermann: "We zien heel wat beweging in de sector. Technici van Mercedes gaan naar Tesla, van Tesla gaan ze naar Apple en BMW. Onlangs verkasten enkele ingenieurs van het BMW i3- en i8-team naar China om daar elektrische wagens te bouwen. Die kruisbestuiving is een goed teken." Neckermann:"Daar spelen meer cultuurverschillen. In Europa hebben we een cultuur die meer afgestemd is op het gebruik van openbaar vervoer. In de VS is de wagen dé optie voor verplaatsingen. Hier denken mensen meer na over alternatieven. Vanavond ga ik naar de opera, neem ik een taxi, een fiets, een bus? Het enige wat we nodig hebben is een gebruiksvriendelijke tool om dat aanbod transparant te maken. Technologiebedrijven als Google, Moovel en Citymapper creëren transparantie over de mobiliteitsopties. De rit naar de opera kost je 27 minuten op de fiets, 19 minuten met je wagen, 17 via openbaar vervoer en met een Uber-taxi of een BlaBlaCar kan het in 12 minuten. Zodra je die transparantie hebt, zal de wil om te delen groter worden. Het logo van de app op je smartphone wordt belangrijker dan het merk van je wagen." Neckermann: "De overstap van een bedrijfswagen naar een mobiliteitsbudget lijkt me een moeilijke horde. Sommige mensen willen hun wagen niet opgeven. Het is ook een kwestie van generaties. Ik behaalde mijn rijbewijs op mijn zestiende in de VS. De meeste van mijn generatiegenoten deden het zo. In steden zoals Londen, New York, Wenen en in universiteitssteden zie je vandaag dat twintigers geen rijbewijs meer halen omdat ze er geen behoefte aan hebben. Er zijn voldoende alternatieven. Steden helpen die evolutie ook door het autobezit duurder te maken. Als je in een stad woont en je moet hoge bedragen betalen om te parkeren, dan komt een taxidienst als Uber misschien goedkoper uit, zelfs als je 200 euro per maand aan Uber spendeert. Er zullen nieuwe spelers met nieuwe businessmodellen in de markt komen. Betaalkaartbedrijven zoals Visa en American Express of mobiele betaalproviders zoals Apple Pay zullen ook mobiliteitsoplossingen aanbieden. Ook een softwarebedrijf als SAP heeft een systeem dat aansluit op de bedrijfssystemen die gebruikt worden om poolwagens te beheren. Het wordt een uitdaging voor de leasingbedrijven om die toenemende vraag naar flexibiliteit te beheren. De tijd van de klassieke contracten van vier of vijf jaar lijkt stilaan voorbij."