Zijn we getuige van een nieuw begin voor Thalys? De internationale hogesnelheidstrein vervoerde vorig jaar 7,2 miljoen passagiers (+7%). Dat was bijna onverwacht. Lang leek het erop dat de hst alle potentiële passagiers al had aangetrokken die hij tussen Parijs, Brussel, Amsterdam en enkele Duitse steden (Keulen, Düsseldorf) kon vervoeren. Sinds 2006 schommelde het aantal vervoerde passagiers rond 6,6 miljoen per jaar.

De Thalys werd een twintigtal jaar geleden gelanceerd en kreeg sindsdien te maken met de groeiende concurrentie tegen dezelfde prijzen en over langere afstanden (Barcelona, Milaan, enzovoort) van goedkope luchtvaartmaatschappijen, waardoor het reservoir van vrijetijdsklanten kleiner werd.

Hoge tarieven

"Ja, 7,2 miljoen passagiers is een mooie prestatie", vindt Agnès Ogier, CEO van THI Factory, de onderneming die de Thalys uitbaat en voor 60 procent eigendom is van de Franse SNCF en voor 40 procent van de NMBS. Het voormalige directielid van SFR in Frankrijk kwam in 2014 aan het hoofd te staan van Thalys. Daarvoor had ze vier jaar bij de SNCF gewerkt als marketingdirectrice van de tak Voyages.

Ze verwijst voor een deel van de groei naar de gunstige conjunctuur. "De economie draait weer beter. Daardoor zijn er meer bewegingen tussen de hoofdsteden die we aandoen. En daar profiteren wij van", zegt Agnès Ogier. Ongeveer de helft van de reizigers van de Thalys verplaatst zich beroepshalve. "Wat ook in ons voordeel speelt, is de opleving van het Europese toerisme", voegt ze eraan toe. Dat geldt in het bijzonder voor de verbinding Brussel-Amsterdam, die dankzij een capaciteitsverhoging 14 procent meer reizigers trok.

Voor de eerste keer komt de omzet boven 500 miljoen euro uit (+11% tot 509 miljoen euro). Het probleem bij Thalys zijn, of waren, de tarieven. Die liggen vrij hoog gezien de lengte van de trajecten. Voor een vertrek binnen zeven dagen betaal je algauw 89 of 99 euro (vol tarief) voor een enkele reis van 300 kilometer. De zachte prijzen beginnen vanaf 29 euro, maar dan moet je er heel vroeg bij zijn. Er is nog geen concurrentie van andere spoorwegmaatschappijen op deze lijn (lees kader Oh, Thello), maar nieuwe spelers hebben het wegverkeer opnieuw aantrekkelijk gemaakt met carpooling (BlaBlaCar) of nieuwe busverbindingen (Flixbus en zelfs Ouibus, een dienst van de SNCF).

Goedkoper alternatief

Om de Thalys nieuw leven in te blazen lanceerde Agnès Ogier in 2016 de goedkopere trein Izy, die een keer per dag (twee keer op vrijdag en zaterdag) tussen Brussel en Parijs rijdt vanaf 10 euro. Het hoogste tarief is 59 euro, of minder dan 40 procent van de volle ticketprijs. Met de Izy ben je langer onderweg dan met de gewone Thalys (tot 2.30 uur in plaats van 1.22 uur), maar hij blijft sneller dan de auto of de bus.

De budgetlijn kende een redelijke start, maar het kan nog beter. "Izy is nog niet zo bekend in België", betreurt Agnès Ogier. Ondanks de reclamecampagnes en de grote persaandacht bij zijn lancering is de trein nog niet populair genoeg.

Op het eerste gezicht is de dienst Izy fors gegroeid. Het aantal passagiers steeg tussen 2016 en 2017 van 300.000 naar 400.000. Die groei is echter schijn, want de budgettrein reed in 2016 maar negen maanden, terwijl hij in 2017 twaalf maanden had gereden. Als je de cijfers per gereden maand bekijkt, zie je dat het reizigersvolume amper geëvolueerd is.

Thalys heeft ook niet alles op alles gezet bij de ontwikkeling van Izy. De dienstregeling van de budgetdienst maakt het niet gemakkelijk om een retourtje op dezelfde dag te organiseren. Dat soort reizen is nochtans zeer in trek bij zakenreizigers.

Van maandag tot donderdag vertrekt Izy om 10.28 uur in Brussel en komt hij om 12.50 uur aan in Parijs. Om 13.46 uur vertrekt hij weer in de omgekeerde richting. "We zijn best wel tevreden, want volgens onze enquêtes zegt 60 procent van de reizigers die Izy gebruiken dat ze zonder die aanbieding de trein niet zouden hebben genomen. Dat is heel bemoedigend." De dienst wordt vooral gebruikt door toeristen.

Voor Thalys is de budgettrein geen simpele klus. De reizigers begrijpen het niet altijd, maar de dienst is noodgedwongen duurder dan binnenlandse treinreizen. De Europese Unie staat geen subsidies voor internationale reizen toe, en dat terwijl de vaste kosten hoog zijn. Zo komt de kostprijs van een reis Brussel-Parijs per hst, gerekend met het volle tarief van 99 euro, neer op 33 cent per kilometer. Een reis Brussel-Aarlen tegen vol tarief in tweede klasse kost 12 euro per kilometer.

"Onze grootste kostenpost is de prijs voor het gebruik van de sporen", legt Agnès Ogier uit. Die is heel hoog voor hogesnelheidslijnen. Izy bezuinigt daarop door op het Franse net een tragere en goedkopere lijn te gebruiken. Met zijn standaardtarief van 59 euro komt het zo aan een prijs van 19 cent per kilometer.

En de rentabiliteit?

Ondanks de hoge prijs per kilometer is de Thalys geen geweldig rendabele activiteit. In 2015 kwam de winst tussen april en december nauwelijks boven 5 miljoen euro uit. In 2016 zorgden de aanslagen voor een daling van de tarieven en het aantal vervoerde passagiers. Dat leidde tot een verlies van meer dan 20 miljoen euro.

De uitdaging van Thalys bestaat erin zijn rijtuigen beter te vullen en zijn afstemming van de tarieven op vraag en aanbod te verbeteren. Het bedrijf heeft in september zijn aanbod aangepast. Het verving zijn tariefsysteem met twee klassen door een aanbod met drie categorieën: Standard, Comfort en Premium.

De tussencategorie richt zich op zakenreizigers wier bedrijven een strikter reisbeleid voeren. In Comfort krijgt de reiziger dezelfde zetels en ruimte als in de hoogste klasse. Maar ze betalen minder, omdat de maaltijden van de Premiumklasse niet inbegrepen zijn.

Agnès Ogier is ervan overtuigd dat het mogelijk is te blijven groeien. Dat kan door het netwerk aan te passen, de frequenties te verhogen en nieuwe bestemmingen aan te bieden. Op korte termijn zal de vloot echter beperkt blijven.

Er zijn 26 rijtuigen in dienst (plus een Izy-rijtuig van de SNCF) en die worden op de helft van hun levensduur een voor een grondig nagekeken. Tegelijkertijd ondergaat ook hun interieur een opknapbeurt, waardoor niet het volledige park beschikbaar is.

In tegenstelling tot de Eurostar heeft Thalys geen duur vervangingsprogramma voor zijn treinen. Het houdt bij het beheer van zijn rijtuigen vast aan de gemiddelde levensduur van de treinen. Die is dertig jaar. "U zult zien dat de treinen als nieuw zullen zijn", verzekert Agnès Ogier. De eerste volledig opgeknapte rijtuigen rijden in 2019.

Op korte termijn moet Thalys echter een periode van stakingen bij de SNCF zien door te komen. Het personeel van Thalys staat buiten het conflict, dat een gevolg is van de hervorming die de Franse regering aan het overheidsbedrijf wil opleggen. Maar de SNCF doet een deel van het onderhoud van de rijtuigen van Thalys en dus is het niet uitgesloten dat het treinverkeer op de lijnen van de dochteronderneming verstoord zal worden.

Oh, Thello

Krijgt Thalys eindelijk concurrentie op zijn lijnen? Ja, als we Roberto Rinaudo mogen geloven. Hij is de grote baas van Thello, een Franse dochter van de Italiaanse openbare spoorwegonderneming Trenitalia. "We willen tegen 2020 internationale hogesnelheidsdiensten ontwikkelen", vertelde hij in het Italiaanse dagblad La Reppublica. Hij denkt aan verbindingen met veel potentieel zoals Parijs-Milaan en Parijs-Brussel. Trenitalia heeft in Italië ervaring met hogesnelheidstreinen en is al actief in andere landen, zoals Duitsland en Groot-Brittannië.


Thello heeft Frankrijk de nachttrein Parijs-Venetië en een verbinding Marseille-Milaan. Het heeft nog geen hogesnelheidstrein in dat land, maar het vertrouwt erop dat het toegang zal krijgen tot de Franse markt, die in 2020 geliberaliseerd wordt. Het goederenvervoer is al meer dan tien jaar opengesteld voor de concurrentie. Het internationale passagiersvervoer is in 2010 opengesteld, maar voorlopig is niemand de concurrentie aangegaan met de historische lijnen.


Arriva, de dochteronderneming van Deutsche Bahn die het trein- en busvervoer in Nederlands Limburg verzorgt, zal dit jaar mogelijk ook een verbinding Maastricht-Luik openen. De concurrentie is voorzichtig omdat de certificering en indienstneming van rijtuigen op complexe internationale lijnen moeilijk is en zeer lang duurt.

IZY De goedkopere versie van de Thalys verleidt nog niet genoeg Belgen.