De elektrische-auto-industrie zit nog in een embryonaal stadium. "We kijken alle richtingen uit", beaamt Patrick Danau, de fabrieksdirecteur van Audi Brussels. "We zoeken partners, leveranciers, universiteiten, scholen, overheidsinstellingen, beroepsverenigingen, vakexperts. Maar we hebben nog niet beslist met wie we samengaan."
...

De elektrische-auto-industrie zit nog in een embryonaal stadium. "We kijken alle richtingen uit", beaamt Patrick Danau, de fabrieksdirecteur van Audi Brussels. "We zoeken partners, leveranciers, universiteiten, scholen, overheidsinstellingen, beroepsverenigingen, vakexperts. Maar we hebben nog niet beslist met wie we samengaan."Het elektrische voertuig dat Audi in Vorst zal bouwen, is een SUV met als werknaam Q6. De auto is groter en complexer dan de Audi A1, die nu in Vorst van de band rolt. De omschakeling vergt een intensief bijscholingstraject voor de 2500 werknemers, onder meer omdat er vaak met onderdelen onder hoge elektrische spanning wordt gewerkt. "De twee modellen zijn niet vergelijkbaar", analyseert Patrick Danau. "We moeten onze medewerkers grondig opleiden. We plannen zo'n 220.000 uren opleiding. Dat is gemiddeld twee weken opleiding per werknemer."Bij VDL Bus Roeselare staan ze al iets verder. De Belgische dochter, die jaarlijks 400 tot 450 bussen maakt, is uitgegroeid tot het kenniscentrum voor elektrische bussen in het Nederlandse industriële concern Groep Van der Leegte. "Wij waren altijd al sterk in productontwikkeling", duidt algemeen directeur Peter Wouters. "Klassieke bussen worden vooral in Oost-Europa gemaakt. Onze lonen zijn hoog, dus moeten we ons onderscheiden met nieuwe technologie. We hebben onze mensen omgeschoold en de productielijnen aangepast. In 2020 willen we de helft van onze omzet uit elektrische bussen halen."In Keulen en Münster rijden al elektrische bussen uit Roeselare. Vandaag wordt gesleuteld aan een order van veertig bussen voor Eindhoven. "Onze sterkte is dat we alles aan elkaar kunnen koppelen. We kopen batterijen, aandrijfsystemen, laadtechnologie, en brengen die samen. Maar het is een nieuwe industrie. Tot voor drie jaar was er nog nergens in de wereld sprake van elektrische bussen."Ook de concurrentie uit Koningshooikt staat niet stil. Van Hool heeft al bijna 150 elektrische of hybride bussen of trams gebouwd, die in diverse Europese steden rijden. "Wij leverden de batterijsystemen voor de bussen bij Van Hool in Brugge", meldt Jeroen Herman, business development manager bij Leclanché. De Zwitserse onderneming kocht de voorbije zomer de Kempense specialist in batterijtechnologie Trineuron, in ruil voor een belang van Trineuron in de Zwitserse onderneming. "Onze batterijen worden niet gebruikt voor personenvervoer, wel voor het openbaar vervoer. We maken de batterijcellen en staan in voor ondersteuning en engineering, en voor het energiebeheer van de batterijen."Vooral batterijtechnologie maakte de voorbije vijf jaar een enorme sprong voorwaarts. Die blijft, samen met de oplaadsystemen, de achilleshiel van elektrische wagens. De batterij is het hart van de wagen, ze bepaalt het energieverbruik, de snelheid, de actieradius en de oplaadsnelheid. Maar er zijn problemen mee: ze zijn te duur, te zwaar, hebben te weinig capaciteit en laden te traag op."Dat blijft dé grote uitdaging voor een elektrische wagen in vergelijking met door brandstof aangedreven voertuigen", meldt Raf Goossens, de gedelegeerd bestuurder van PEC. Het bedrijf uit Leuven is al een kwarteeuw actief als leverancier van test- en productiemachines. De solide balanscijfers illustreren dat de technologie goed opbrengt. "Tal van batterijen in hybride en elektrische voertuigen worden op PEC-machines geproduceerd en getest. We werken overal ter wereld samen met onderzoekscentra", zegt Goossens, die vestigingen heeft in Europa, Azië en de Verenigde Staten. "Voor de fabriek in Vorst kunnen we testapparatuur leveren, of zelfs een volledig testlaboratorium voor batterijen inrichten."Audi Brussels krijgt ook een batterijenfabriek. "We gaan die assembleren", verduidelijkt Patrick Danau. "We zullen de batterijen samenstellen uit diverse modules die we bij leveranciers aankopen. Maar die leveranciers zijn nog niet genomineerd." Diverse overheden hengelen vandaag naar batterijenfabrieken. De Amerikaanse producent van elektrische wagens Tesla wil er één in Europa en speelt landen tegen elkaar uit. Duitsland liet al weten dat het absoluut zo'n fabriek wil. De Duitse federale regering trekt de volgende vijf jaar 2,5 miljard euro subsidies uit voor de elektrischevoertuigenindustrie.De kans is groot dat Audi nauw gaat samenwerken met LG en Samsung. De Zuid-Koreaanse chaebols exporteren nu batterijen, maar willen een fabriek in Europa. Het Poolse Wroclaw, waar LG al een aantal vestigingen heeft, wordt als grootste kanshebber genoemd.Nochtans heeft ook België een uiterst moderne fabriek voor de verwerking van batterijen. Umicore heeft in Hoboken een afdeling waar lithium-ion-batterijen, de nieuwste generatie van batterijen, worden gerecycleerd. "We zijn dus geen batterijenproducent. We zullen niet rechtstreeks leveren aan de Audi-fabriek in Vorst", maakt woordvoerder Tim Weekes meteen duidelijk. "We halen materiaal uit bestaande batterijen, dat vervolgens door batterijproducenten in Azië wordt verwerkt. Het is dus wel zo dat elektrische wagens van diverse merken vandaag batterijen hebben waarvan wij onderdelen leverden." Weekes benadrukt dat de recyclage van batterijen door het geringe aantal elektrische wagens voorlopig beperkt blijft. Bovendien gaat een batterij tot tien jaar mee. De beschikbare verwerkingscapaciteit voor 6000 ton batterijen per jaar is daarom genoeg.In Sint-Truiden huist nog een cruciale speler voor de sector van elektrische voertuigen. Punch Powertrain, het voorbije jaar zowel de winnaar bij de Trends Gazellen als bij Trends Business Tour, mikt op elektrische aandrijfsystemen (elektromotor, versnellingsbak en de motorcontrole). "In 2020 moet die activiteit 5 procent van onze omzet betekenen, of 60 miljoen euro", hoopt strategisch marketingdirecteur Gert-Jan Vogelaar. "We hebben vooral klanten in China, maar ook de interesse in Europa neemt toe. Ons type elektromotor heeft geen magnetisch materiaal nodig. Dat wordt gebruikt in de meeste bestaande types elektrische motoren, maar magnetisch materiaal is zeldzaam, en komt bovendien vooral uit China. Met het stijgende volume elektrische wagens wordt dat dus een probleem."