Begin dit jaar bezorgde de NMBS-directie aan federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR) een ontwerp voor een nieuw beheerscontract voor het nationale spoorbedrijf. Het vorige contract liep officieel tot eind 2012. De regering-Michel kan met een nieuwe overeenkomst de krachtlijnen uitzetten van wat ze verwacht van de NMBS. Het wordt bovendien de laatste beheersovereenkomst die een federale regering kan sluiten met de NMBS voordat het reizigersvervoer in 2023 wordt vrijgemaakt.
...

Begin dit jaar bezorgde de NMBS-directie aan federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR) een ontwerp voor een nieuw beheerscontract voor het nationale spoorbedrijf. Het vorige contract liep officieel tot eind 2012. De regering-Michel kan met een nieuwe overeenkomst de krachtlijnen uitzetten van wat ze verwacht van de NMBS. Het wordt bovendien de laatste beheersovereenkomst die een federale regering kan sluiten met de NMBS voordat het reizigersvervoer in 2023 wordt vrijgemaakt. Misschien is dat de reden dat de nieuwe overeenkomst al een hele legislatuur op zich laat wachten. Er is nog geen definitieve tekst. Het recentste ontwerp dat de redactie in handen kreeg, dateert van begin oktober. Op de kabinetten circuleert een recentere versie, maar het is onduidelijk in hoeverre beide versies verschillen. De zenuwachtigheid over het dossier neemt de jongste weken toe. Onder andere omdat spoorbazin Sophie Dutordoir in het televisieprogramma Alleen Elvis blijft bestaan - tijdens een zeldzaam interview - de noodzaak van een nieuw beheerscontract nog eens benadrukte. De dichtslibbende wegen en de almaar dalende tevredenheid bij de treinreizigers maken dat een helder referentiekader voor het spoor meer dan ooit nodig is. Maar wat moet zeker in die nieuwe overeenkomst staan? En wat niet ? In het vorige beheerscontract stond dat het aantal reizigers jaarlijks moest stijgen met 3,8 procent. In het nieuwe voorlopige ontwerp blijf de groeiambitie vaag. Transporteconoom Stefaan Proost (KU Leuven) vraagt zich af waar die streefcijfers vandaan komen. "Om goede doelstellingen vast te leggen, is een geïnformeerde, onafhankelijke regulator nodig die een idee heeft van het reële kostenplaatje", zegt hij. "De politiek kent de spoorbusiness eigenlijk onvoldoende. Nu heeft de NMBS alle kennis. Aan de andere kant moet het spoorbedrijf voor nagenoeg elke vertraging of staking bij de minister op het matje komen. Op die manier kun je zo'n grote onderneming niet leiden." "Ik heb die groeidoelstellingen altijd te vrijblijvend gevonden", zegt Eddy Van de Voorde, hoogleraar transporteconomie aan de UAntwerpen. "Als er geen bestraffingen mogelijk zijn, hebben die doelstellingen weinig zin. In de haven zijn boetes voor terminaloperators die hun contract niet nakomen heel gewoon." In de lopende overeenkomst zit wel degelijk een koppeling tussen de overheidsdotatie en de stiptheidscijfers. Die resultaatsverbintenis krijgt ook kritiek, omdat ze de financiële ruimte beperkt, terwijl de stiptheid de jongste jaren is verslechterd. Wat is het nut van boetes als ze een omgekeerd effect hebben? "Ik zou juist verder gaan", stelt Van de Voorde. "We moeten niet enkel de dotatie, maar ook de lonen van de bedrijfstop koppelen aan gedetailleerde doelstellingen voor de reizigersaantallen, de service en de stiptheid. Dat leidt op termijn tot een beter beleid. Ik heb het nadrukkelijk niet alleen over stiptheid, maar ook over de operationele keuzes. Zo is het absurd dat de NMBS op het traject naar de luchthaven Desiro-treinen inzet. Dat zijn pendeltreinen waarin nauwelijks plaats is om valiezen te stapelen. Nochtans is dat op een traject naar de luchthaven essentieel voor een goede service." In het beheerscontract wordt het verplichte aanbod van de NMBS vastgelegd. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen werkdagen en weekends. Uit de ontwerpteksten blijkt dat de NMBS zijn aanbod de komende jaren niet echt fors hoeft uit te breiden. De reizigersvereniging TreinTramBus vindt dat het beschikbare ontwerp voor de nieuwe beheersovereenkomst blijkt geeft van weinig ambitie. "Het voorgestelde aanbod is zo bescheiden dat de minimale verplichtingen nu al zijn overschreden", zegt expert Kees Smilde. "Hoewel het aantal reizigers in tien jaar met meer dan 10 procent is gestegen, vraagt het beheerscontract van de NMBS nauwelijks 7 procent meer treinkilometers dan in 2008. " Het aantal treinen per uur blijft in de ontwerptekst nagenoeg gelijk en net zoals in de vorige beheersovereenkomst is het aantal treinen voor 7 uur 's ochtends en na 21 uur 's avonds weinig indrukwekkend, zeker in het weekend. Nochtans is er volgens de reizigersvereniging vraag naar een uitgebreider aanbod. "Waarom is Zaventem bijvoorbeeld niet dag en nacht bereikbaar zoals Schiphol?" vraagt Smilde zich af. "We krijgen ook heel veel opmerkingen van reizigers die zich afvragen hoe ze na 21 uur nog wegraken uit de centrumsteden. Wij zien te weinig ambitie bij de NMBS om daarop in te spelen en het aanbod uit te breiden. Een ruimer aanbod, zeker op zaterdag en in de avonduren, is een must." Proost ziet juist brood in minder treinen. "Fundamenteel zijn er te veel lijnen en te veel stopplaatsen. We hebben de afgelopen tien jaar altijd maar meer treinen op hetzelfde spoor gezet. Als een trein niet functioneert, is de impact en het risico op vertragingen veel groter." De stiptheidscijfers van de spoorwegexploitant zijn de jongste jaren voortdurend achteruitgegaan. De jongste maanden kwam 84 procent van de treinen op tijd aan, terwijl NMBS 92 procent van de treinen op tijd moet laten rijden. Volgens de spoorexploitant is 70 procent van de vertragingen te wijten aan externe factoren zoals persoonsongevallen of problemen bij de infrastructuurbeheerder Infrabel. Overigens is 'stipt' een relatief begrip. Een trein is pas 'in vertraging' als hij meer dan 6 minuten te laat is. Vergeleken met buitenlandse spooroperatoren haalt de NMBS een vrij hoog percentage van zijn inkomsten uit subsidies en een relatief klein deel uit abonnementen en tickets. Net zoals haar voorganger Jo Cornu vraagt Dutordoir ruimte voor gedifferentieerde tarieven om de exploitatie-inkomsten te kunnen opkrikken. Voor de reiziger betekent dat wellicht dat een treinkaartje niet altijd dezelfde prijs zal hebben. "In de spits moet je tarief hoger zijn dan in de dalperiode", vindt Stefaan Proost. "De spits bepaalt de maximale capaciteit van treinen op een lijn. Die laten rijden is duur. Om dat te kunnen terugverdienen, moet je ze aanrekenen tijdens de spits en niet zozeer in de daluren." Op internationale lijnen is een treinticket al duurder tijdens de spits dan erbuiten. En ook: 65-plussers hebben geen voordeeltarief tijdens de spits. Dat werkt allebei perfect. Zo'n prijsdifferentiatie zou moeten kunnen op de gewone binnenlandse lijnen, hoopt de spoordirectie. Het lijkt erop dat de politici openstaan om in een nieuwe beheersovereenkomst ruimte te bieden voor een tariefdifferentiatie, maar helemaal zeker is dat nog niet. De meeste politici zien weinig electoraal gewin in hogere treintarieven. Eddy Van de Voorde benadrukt dat ons land veeleer lage tarieven hanteert. "Neem Zwitserland", zegt hij. "Onze treinen zijn veel goedkoper, maar bij de Zwitsers rijden ze wel klokvast. Het product van de NMBS is niet zomaar klaar voor een tariefverhoging. Ik vermoed dat dynamische prijszetting er uiteindelijk wel komt, maar eigenlijk moet je dan de treintarieven ook in relatie zien met de kostprijs van andere vervoersmodi. Het rekeningrijden zal bijvoorbeeld ook een impact hebben op de files op de weg." Een essentieel onderdeel van een goed prestatiecontract is hoeveel stations en stopplaatsen de NMBS moet bedienen. Vooral in Wallonië zijn er heel wat lijnen waar relatief weinig reizigers opstappen. Moeten die lijnen en die stations dan open blijven? "Het afbouwen van stations en lijnen mag geen doel op zich zijn", waarschuwt Eddy Van de Voorde. "Zo was er bij de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB lange tijd een tendens om trams af te schaffen en die te vervangen door bussen, terwijl de trend nu weer omgekeerd is. Het aanbod afbouwen vind ik geen goed signaal op een moment dat we proberen de trein als alternatief voor de auto te promoten. Ik woon dicht bij het station van Ternat. Toen ik hier kwam wonen, stapten hier nauwelijks 20 personen op, nu zijn dat er zeker 200. De impact van het voorstadsnet is reëel." "Natuurlijk zijn er plaatsen waar de densiteit erg laag is. Maar zelfs in zulke gevallen moet je niet op een strikt mathematische basis beslissen. Ik denk aan de mogelijkheid om steden en gemeenten mee in te schakelen in dat proces. Misschien is een gemeente zelfs bereid te betalen om een stopplaats open te houden. Steden zijn de ambassadeurs van een stopplaats. Ik zou ervoor pleiten de steden dan ook mee te laten investeren in de bedreigde stopplaatsen. Dat mechanisme bestaat al bij De Lijn, waar trajecten in een derdebetalersregeling worden uitgebaat." Proost ziet dat anders. "Als je overal een beetje trein hebt, betekent dat nog niet dat je de juiste oplossing hebt gekozen. Door de infrastructuur heeft een treinverbinding een hoge vaste kostprijs. Die is enkel te verantwoorden door het aantal reizigers op een traject. In sommige gevallen zou een bus veel logischer zijn. De NMBS weet perfect welke lijnen onderbezet zijn. Daar kun je beter een bus laten rijden. Een bus biedt minder comfort dan de trein, maar je kunt wel een hogere frequentie aanbieden." "Dat vinden we een slecht idee", zegt Kees Smilde van TreinTramBus. "Uiteindelijk boet je als reiziger comfort in. Wij denken dat zo'n strategie er uiteindelijk toe leidt dat steeds meer mensen de auto nemen."