Logistieke professionals zien de wereldeconomie onder hun neus veranderen. Dat geldt zeker voor Dirk Lannoo, de vicepresident van het logistieke concern Katoen Natie, waar hij al 36 jaar werkt. "Het economische zwaartepunt verschuift al twintig jaar naar Azië en het zal nog twintig jaar duren. Dat voelen we tot hier. Zo rijden op de luchthavens van Zaventem en Schiphol elektrische bussen van Chinese makelij. De Europese busconstructeurs klagen over de Chinese aanval op hun thuismarkt. Of hebben ze gewoon de boot gemist? Ik ben blij dat Volkswagen miljarden investeert in nieuwe batterijtechnologie. Onze autoproducenten lachten destijds met Elon Musk. Intussen is Tesla hun grote concurrent. De Europeanen hebben te lang geslapen."
...

Logistieke professionals zien de wereldeconomie onder hun neus veranderen. Dat geldt zeker voor Dirk Lannoo, de vicepresident van het logistieke concern Katoen Natie, waar hij al 36 jaar werkt. "Het economische zwaartepunt verschuift al twintig jaar naar Azië en het zal nog twintig jaar duren. Dat voelen we tot hier. Zo rijden op de luchthavens van Zaventem en Schiphol elektrische bussen van Chinese makelij. De Europese busconstructeurs klagen over de Chinese aanval op hun thuismarkt. Of hebben ze gewoon de boot gemist? Ik ben blij dat Volkswagen miljarden investeert in nieuwe batterijtechnologie. Onze autoproducenten lachten destijds met Elon Musk. Intussen is Tesla hun grote concurrent. De Europeanen hebben te lang geslapen." Veel slaap is er alvast niet bij voor de logistieke sector. Schepen zitten niet meer op schema, havens lopen overvol, productiebedrijven vallen stil bij gebrek aan onderdelen. "Het is de perfecte storm", zegt Lannoo. "De ontregelde scheepvaart zet ook druk op de andere schakels in de ketting. Komen veel schepen tegelijk aan, dan loopt de haven vast. Ligplaatsen komen maar vrij naarmate de aan- of afvoer van containers vordert, wat op zijn beurt samenhangt met het transport van of naar de magazijnen, waar de containers geladen of gelost worden. Het is een complex raderwerk, dat daarom des te kwetsbaarder is. Een pandemie volstaat ruimschoots om het kaartenhuisje in elkaar te doen vallen." Vroeger was de logistiek robuuster, maar er zat ook veel rek op. "Toen ik in 1986 in deze sector begon, was export koffiedik kijken", adus Lannoo. "Wanneer zou je container vertrekken en wanneer zou hij aankomen in Brazilië? Zou hij daar snel door de douane raken, of drie maanden op de dokken blijven staan? En waren de goederen beschadigd, of niet? Daar had een bedrijf het raden naar." Dat de logistieke sector fijnmazig maar kwetsbaar werd, ligt ook aan de klanten. "De bedrijven raakten geobsedeerd door just-in-timeleveringen, minimale voorraden en zo weinig mogelijk werkkapitaal", verklaart Lannoo. "Het systeem is elke marge kwijt, zodat bij het minste voorval paniek uitbreekt. Dat is wat nu gebeurt. Het doet de bedrijven beseffen dat de aanleg van een voorraad nog zo dom niet is. Wereldwijd zijn ze daarmee bezig, allemaal tegelijk. Dat maakt de problemen in de aanvoerketen alleen maar erger." De crisis leidt tot nooit geziene taferelen bij de luchtvracht. "In normale tijden rijden wij af en toe naar de luchthaven om een dringende verzending af te leveren", zegt Lannoo. "Nu rijden we al maandenlang dagelijks met meerdere volle vrachtwagens naar Zaventem. Goederen die normaal verscheept worden in containers, gaan nu op het vliegtuig. Industriële bedrijven vragen ons bijna dagelijks om grote, zware stukken op het vliegtuig te zetten, zoals vrachtwagenmotoren. Je wilt niet weten wat dat kost. Maar het alternatief is een geblokkeerde productielijn, en dat is nog veel duurder. Voor veel bedrijven is het alles of niks. Intussen beleven de cargo-afdelingen van de luchtvaartmaatschappijen gouden tijden." Ook bij de rederijen vloeit de champagne, volgens Lannoo. Al vindt hij de heisa over de hoge containertarieven overdreven. "In de pers verschijnen spektakelcijfers als 15.000 dollar per container van Azië naar Europa. Dat zijn prijzen op de spotmarkt, voor bedrijven die dringend containervervoer nodig hebben. Vele sluiten jaarcontracten af met de rederijen, die nu prijzen aanrekenen van zowat 5.000 dollar per container. Dat is nog altijd duurder dan voor de pandemie, maar toen waren de bedrijven verwend. Containervervoer kostte twee keer niks in die tijd." Omdat containervervoer voor veel producten goedkoop blijft, zal de globalisering niet omkeren, zoals velen hopen. "Uiteraard maken de bedrijven de rekening", weet Lannoo. "Sommige zullen hun productie terugbrengen naar Europa, vooral naar landen als Polen, Roemenië en Bulgarije. Maar vele zullen hun productie in Azië houden. Dat is niet verwonderlijk. In die container van 5.000 euro passen ongeveer 20.000 T-shirts, wat neerkomt amper 0,25 eurocent per stuk aan vervoerskosten. Ook voor veel elektrische apparaten zijn de vervoerskosten een schijntje. Zo gaan er duizenden scheerapparaten in een container. Veel mensen zijn tegen de globalisering, maar kopen maar al te graag de goedkope T-shirts, tv-toestellen en sportschoenen van de andere kant van de wereld. En de mensen kopen als zot. Dat merken we aan onze volumes. De koopwoede steekt schril af tegenover het debat over de onbetaalbare energiefactuur voor gezinnen." Lannoo ziet geen aanwijzingen dat de logistieke knoop snel ontward raakt. De problemen zullen nog minstens een jaar duren, schat hij. "Ik hoop dat ik verkeerd ben." Intussen roeit Katoen Natie met de riemen die het heeft. Het bedrijf was in 2020 goed voor 2 miljard euro omzet - de afvalverwerkingsdochter Indaver meegerekend - en telt 18.000 medewerkers. Zij halen alles uit de kast om de 180 logistieke centra van Katoen Natie in 38 landen te doen draaien. "Je kunt geen schip of vrachtwagen laden of lossen via telewerk. In onze vestiging in Kallo werken 2.500 mensen. We hebben dagen gehad met pieken van 180 medewerkers die moesten afzeggen, vanwege een hoogrisicocontact bijvoorbeeld. Dan staat onze planning op zijn kop. Voortdurend moet je medewerkers vragen overuren te draaien of vakanties te annuleren. Als de problemen maar enkele weken aanhouden, is dat niet erg. Maar nu duurt het al veel te lang. Deze tijden zijn geen cadeau voor logistieke bedrijven en hun medewerkers." Het nijpende personeelstekort - alleen al in Antwerpen heeft Katoen Natie honderden vacatures - en de loonhandicap met Nederland zijn evenmin cadeaus. "In onze sector evolueert de loonhandicap naar 20 procent", zegt Lannoo. "Om de kloof te overbruggen, zouden wij met tachtig man moeten doen wat Nederland met honderd man doet. We zijn harde werkers, maar dat is onhaalbaar." De kloof is een alarmsignaal voor de politiek, vindt Lannoo, die ook de voorzitter van de werkgeversfederatie Vlaams Logistiek Verbond is. Logistiek is erkend als een Vlaamse speerpuntcluster, met de bijbehorende subsidies voor innovatieve projecten. Politici zien dus het belang van de sector in, wat ooit anders was. Ook in het havenmilieu waait een andere wind. Er zijn fusiegesprekken tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Zoiets was tot de jaren negentig ondenkbaar. "Op recepties in Antwerpen ben ik nog uitgescholden voor verrader, omdat Katoen Natie als eerste Antwerpse havenoperator investeerde in Zeebrugge", vertelt Lannoo. "Het is tekenend voor de mentaliteit in dit land. Antwerpen en Zeebrugge maken ambras, terwijl een Japanse of een Braziliaanse exporteur de twee havens nauwelijks uit elkaar kan houden op de wereldkaart. De Belgen moeten dringend wereldburgers worden." Wat brengt de toekomst? "Corona zal de globalisering niet stoppen", meent Lannoo. "De globalisering heeft honderden miljoen mensen uit de armoede gehaald. Tegelijk zijn hele sectoren verdwenen uit West-Europa. Kijk naar wat nog overblijft van de Vlaamse textiel. Maar waarom zouden we ons vastklampen aan het verleden? De globalisering verplicht België om zich heruit te vinden. Belgen zijn harde werkers. Maar af en toe moeten ze op hun luie krent durven gaan zitten en nadenken over hoe hun kinderen hun brood zullen verdienen over dertig jaar." Er zijn bemoedigende tekenen. Lannoo verheugt zich in de vele beloftevolle tech- en biotechbedrijfjes. Maar de weg is nog lang, terwijl het debat vaak ontaardt in populisme, zonder veel kennis van zaken, ook in de gevestigde media. Het verklaart mee waarom Fernand Huts - de oprichter en de voorzitter van Katoen Natie, en vroeger altijd scheutig met commentaar - zich amper nog laat zien in de media. "Welke captain of industry doet zijn mond nog open in de pers? Vic Swerts van de siliconen- en lijmenproducent Soudal zou nog eens durven, maar dan ben je omzeggens uitgeteld. De rest zwijgt. Ik houd van een goede discussie, maar met mensen die weten waarover ze spreken. Je gelooft soms niet welke figuren opgevoerd worden in tv-debatten. Je strijdt niet met gelijke wapens. En dan stopt het."