De Belgische automarkt is dit jaar goed voor 450.000 nieuwe bestelde wagens, maar daarvan zijn er slechts 360.000 ingeschreven. "Dat is het gevolg van de vertragingen in productie", duidt Denis Gorteman, de CEO van D'Ieteren Auto. De dochter van de beursgenoteerde D'Ieteren Groep is de verkoper van de groep Volkswagen in België. "Ter vergelijking: in 2019 waren er 550.000 inschrijvingen van nieuwe wagens. We hebben op de Belgische markt 90.000 bestellingen meer dan er wagens kunnen worden geleverd. D'Ieteren Auto heeft een virtueel marktaandeel van 24 procent. Maar door de productietekorten zie je een daling in de verkoopcijfers van onze merken zoals Volkswagen, Audi en Skoda."

Welk gevolg heeft dat voor het type wagen?

DENIS GORTEMAN. "Een vijfde van onze bestellingen dit jaar zijn elektrische wagens. Het algemene marktaandeel is een tiende. De gemiddelde verkoopprijs van een wagen ligt hoger. Vandaag is er geen overproductie, en dus zijn er weinig kortingen. De bedrijfswagens zijn bovendien goed voor drie kwart van de verkoop in de algemene markt. Een bedrijfswagen is gemiddeld duurder. Ook de elektrische wagens zijn gemiddeld duurder. Ons meest bestelde elektrische model is Audi Q4. Dat is de grootste winnaar in elektrische wagens. Bij de consument hebben we 4,4 procent marktaandeel in elektrische wagens, maar in de algemene markt is dat 3,5 procent. Voor bedrijfswagens is het algemene marktaandeel 13 procent voor elektrische wagens, maar bij ons 20 procent. Daarmee scoren we hoog, samen met Nederland en Scandinavië."

Waarom is het marktaandeel bij de particulier duidelijk kleiner dan bij de bedrijfswagen?

GORTEMAN. "Wij worden overstelpt met vragen van de particuliere klant. 'Wat moet ik kopen? Diesel, benzine, hybride?' Ook de inflatie speelt mee. Een consument moet eerst zijn energiefactuur betalen voor het einde van de maand, vooraleer zij of hij denkt aan de aankoop van een nieuwe wagen. De eerste vraag gaat altijd over de autonomie van de elektrische wagen. Dat is vooral een vraag bij klanten die nog nooit elektrisch reden. Maar zodra ze elektrisch rijden, blijven ze dat doen. Ik ken niemand die terugkeert naar fossiele brandstoffen. Maar voor de particulier zal de elektrische wagen iets duurder uitvallen dan voor de gebruiker van de bedrijfswagen. Maar het onderhoud van een elektrische wagen kost 30 tot 40 procent minder dan een wagen met fossiele brandstof. Bovendien is de residuele waarde heel interessant, ook na acht jaar."

Voor de particulier blijft de hybride wagen een goed alternatief?

GORTEMAN. "De verkoop van hybride wagens zal vanaf de tweede helft van 2023 sterk dalen. De fiscaliteit verandert na 30 juni ingrijpend. Vandaag bedraagt onze verkoop van hybride wagens 15 procent, waar het algemene marktaandeel 16 procent is. We verwachten nog een sterke verkoop tot de wetgeving stopt. We zullen nog hybride wagens verkopen, maar het is niet de strategie van de toekomst. Die markt zal uitdoven."

Wat is het prijsverschil tussen een nieuwe wagen vandaag en voor de pandemie?

GORTEMAN. "De prijs ligt gemiddeld 15 procent hoger. Dat komt zowel door een algemene prijsstijging, als door de mix van wagens die we verkopen. We verkopen nu meer duurdere wagens."

Is er beterschap voor de wachttijden van nieuwe wagens?

GORTEMAN. "De wachttijd bedraagt gemiddeld negen maanden. Dat is beter, maar het blijft lang. Dat komt door een aantal factoren. Het tekort aan chips blijft centraal staan, zeker voor de meer intelligente chips. Dan is er het strikte covid-19-beleid van China, dat nadelig is voor de bouw van onderdelen. Ten derde zijn er de haperingen in de logistiek. Die wachttijden zullen nog een tijd duren. De toestand zal niet herstellen voor midden 2024. Maar we vinden dat ook niet erg. We kunnen het logistiek niet aan om plots veel meer wagens te leveren. Bovendien is een plotse toestroom van wagens niet goed voor de prijsvorming. Voor covid hadden we niet enkel een ruime voorraad, de wachttijd bedroeg slechts twee maanden. Er werd voordien te veel geproduceerd, met forse prijskortingen tot gevolg. De autoproducenten hebben op dat gebied hun lesje geleerd. Overproductie is gewoon niet duurzaam."

Voor u als verkoper is dat goed, maar voor de consument zijn lage prijzen interessanter.

GORTEMAN. "Het is niet zozeer een zaak van prijs. Een onmiddellijk beschikbaar voertuig is niet noodzakelijk de beste oplossing. We bieden de consument vooral veel meer bijkomende diensten aan."

D'Ieteren investeert steeds meer in diensten rond mobiliteit, los van de auto.

GORTEMAN. "In 2028 willen we 30 procent van onze omzet los van de auto halen. Vandaag is dat 7 tot 8 procent. We zijn een jaar geleden met de verkoop van fietsen begonnen, en we hebben nu al elf fietsenwinkels. Volgend jaar start de verkoop van het merk Microlino, een elektrisch voertuig. In 2023 willen we 500 van die wagens verkopen. We installeren ook elektrische laadpalen. We zijn met 15 procent marktaandeel de marktleider in de installatie van elektrische laadpalen. Die markt groeit enorm. Momenteel installeren we er duizend per maand, waar dat er twee jaar geleden honderd waren. We installeren ook een combinatie van laadpalen en zonnepanelen. Onze groei wordt belemmerd omdat we een tekort hebben aan technici die kunnen installeren. We hebben geen tekort aan onderdelen."

Aan het begin van de pandemie verwachtte u een blijvende daling van de verkoop van nieuwe wagens de volgende jaren.

GORTEMAN. "Onze prognose was toen een jaarlijkse verkoop van 450.000 nieuwe wagens. Dat was 100.000 minder dan de 550.000 nieuwe wagens van 2019. 2011 was het beste jaar ooit, met 575.000 nieuwe wagens. Maar die hoge verkoop ging gepaard met forse kortingen. We hebben onze prognose verder verlaagd, naar 420.000 nieuwe wagens per jaar voor de volgende vijf jaar."

Vanwaar de verdere daling?

GORTEMAN. "Wagens worden beter. Gemiddeld blijven ze negen jaar in handen van particulieren. Een deel van de particulieren wil ook geen elektrische wagen kopen, maar blijft fossiel rijden. Bovendien is er de groei van het segment van tweedehandswagens. Wij zien evenveel klanten afhaken voor nieuwe wagens, als er klanten zijn die wagens van nul tot vier jaar oud kopen."

Een bijkomende bedreiging is een verandering van de fiscaliteit van de bedrijfswagen.

GORTEMAN. "De Belgische markt blijft een zeer sterke premiummarkt, in vergelijking met bijvoorbeeld Frankrijk. De bedrijfswagen blijft daarbij de motor voor de vergroening van de markt, en dus de daling van de CO2-uitstoot. Bedrijfswagens blijven een essentieel onderdeel voor tienduizenden werknemers. Zolang de lasten op arbeid niet fundamenteel wijzigen, zie ik ook niet hoe de fiscaliteit op bedrijfswagens zou wijzigen."

De Belgische automarkt is dit jaar goed voor 450.000 nieuwe bestelde wagens, maar daarvan zijn er slechts 360.000 ingeschreven. "Dat is het gevolg van de vertragingen in productie", duidt Denis Gorteman, de CEO van D'Ieteren Auto. De dochter van de beursgenoteerde D'Ieteren Groep is de verkoper van de groep Volkswagen in België. "Ter vergelijking: in 2019 waren er 550.000 inschrijvingen van nieuwe wagens. We hebben op de Belgische markt 90.000 bestellingen meer dan er wagens kunnen worden geleverd. D'Ieteren Auto heeft een virtueel marktaandeel van 24 procent. Maar door de productietekorten zie je een daling in de verkoopcijfers van onze merken zoals Volkswagen, Audi en Skoda."Welk gevolg heeft dat voor het type wagen?DENIS GORTEMAN. "Een vijfde van onze bestellingen dit jaar zijn elektrische wagens. Het algemene marktaandeel is een tiende. De gemiddelde verkoopprijs van een wagen ligt hoger. Vandaag is er geen overproductie, en dus zijn er weinig kortingen. De bedrijfswagens zijn bovendien goed voor drie kwart van de verkoop in de algemene markt. Een bedrijfswagen is gemiddeld duurder. Ook de elektrische wagens zijn gemiddeld duurder. Ons meest bestelde elektrische model is Audi Q4. Dat is de grootste winnaar in elektrische wagens. Bij de consument hebben we 4,4 procent marktaandeel in elektrische wagens, maar in de algemene markt is dat 3,5 procent. Voor bedrijfswagens is het algemene marktaandeel 13 procent voor elektrische wagens, maar bij ons 20 procent. Daarmee scoren we hoog, samen met Nederland en Scandinavië."Waarom is het marktaandeel bij de particulier duidelijk kleiner dan bij de bedrijfswagen?GORTEMAN. "Wij worden overstelpt met vragen van de particuliere klant. 'Wat moet ik kopen? Diesel, benzine, hybride?' Ook de inflatie speelt mee. Een consument moet eerst zijn energiefactuur betalen voor het einde van de maand, vooraleer zij of hij denkt aan de aankoop van een nieuwe wagen. De eerste vraag gaat altijd over de autonomie van de elektrische wagen. Dat is vooral een vraag bij klanten die nog nooit elektrisch reden. Maar zodra ze elektrisch rijden, blijven ze dat doen. Ik ken niemand die terugkeert naar fossiele brandstoffen. Maar voor de particulier zal de elektrische wagen iets duurder uitvallen dan voor de gebruiker van de bedrijfswagen. Maar het onderhoud van een elektrische wagen kost 30 tot 40 procent minder dan een wagen met fossiele brandstof. Bovendien is de residuele waarde heel interessant, ook na acht jaar."Voor de particulier blijft de hybride wagen een goed alternatief?GORTEMAN. "De verkoop van hybride wagens zal vanaf de tweede helft van 2023 sterk dalen. De fiscaliteit verandert na 30 juni ingrijpend. Vandaag bedraagt onze verkoop van hybride wagens 15 procent, waar het algemene marktaandeel 16 procent is. We verwachten nog een sterke verkoop tot de wetgeving stopt. We zullen nog hybride wagens verkopen, maar het is niet de strategie van de toekomst. Die markt zal uitdoven."Wat is het prijsverschil tussen een nieuwe wagen vandaag en voor de pandemie?GORTEMAN. "De prijs ligt gemiddeld 15 procent hoger. Dat komt zowel door een algemene prijsstijging, als door de mix van wagens die we verkopen. We verkopen nu meer duurdere wagens."Is er beterschap voor de wachttijden van nieuwe wagens?GORTEMAN. "De wachttijd bedraagt gemiddeld negen maanden. Dat is beter, maar het blijft lang. Dat komt door een aantal factoren. Het tekort aan chips blijft centraal staan, zeker voor de meer intelligente chips. Dan is er het strikte covid-19-beleid van China, dat nadelig is voor de bouw van onderdelen. Ten derde zijn er de haperingen in de logistiek. Die wachttijden zullen nog een tijd duren. De toestand zal niet herstellen voor midden 2024. Maar we vinden dat ook niet erg. We kunnen het logistiek niet aan om plots veel meer wagens te leveren. Bovendien is een plotse toestroom van wagens niet goed voor de prijsvorming. Voor covid hadden we niet enkel een ruime voorraad, de wachttijd bedroeg slechts twee maanden. Er werd voordien te veel geproduceerd, met forse prijskortingen tot gevolg. De autoproducenten hebben op dat gebied hun lesje geleerd. Overproductie is gewoon niet duurzaam."Voor u als verkoper is dat goed, maar voor de consument zijn lage prijzen interessanter.GORTEMAN. "Het is niet zozeer een zaak van prijs. Een onmiddellijk beschikbaar voertuig is niet noodzakelijk de beste oplossing. We bieden de consument vooral veel meer bijkomende diensten aan."D'Ieteren investeert steeds meer in diensten rond mobiliteit, los van de auto.GORTEMAN. "In 2028 willen we 30 procent van onze omzet los van de auto halen. Vandaag is dat 7 tot 8 procent. We zijn een jaar geleden met de verkoop van fietsen begonnen, en we hebben nu al elf fietsenwinkels. Volgend jaar start de verkoop van het merk Microlino, een elektrisch voertuig. In 2023 willen we 500 van die wagens verkopen. We installeren ook elektrische laadpalen. We zijn met 15 procent marktaandeel de marktleider in de installatie van elektrische laadpalen. Die markt groeit enorm. Momenteel installeren we er duizend per maand, waar dat er twee jaar geleden honderd waren. We installeren ook een combinatie van laadpalen en zonnepanelen. Onze groei wordt belemmerd omdat we een tekort hebben aan technici die kunnen installeren. We hebben geen tekort aan onderdelen."Aan het begin van de pandemie verwachtte u een blijvende daling van de verkoop van nieuwe wagens de volgende jaren.GORTEMAN. "Onze prognose was toen een jaarlijkse verkoop van 450.000 nieuwe wagens. Dat was 100.000 minder dan de 550.000 nieuwe wagens van 2019. 2011 was het beste jaar ooit, met 575.000 nieuwe wagens. Maar die hoge verkoop ging gepaard met forse kortingen. We hebben onze prognose verder verlaagd, naar 420.000 nieuwe wagens per jaar voor de volgende vijf jaar."Vanwaar de verdere daling?GORTEMAN. "Wagens worden beter. Gemiddeld blijven ze negen jaar in handen van particulieren. Een deel van de particulieren wil ook geen elektrische wagen kopen, maar blijft fossiel rijden. Bovendien is er de groei van het segment van tweedehandswagens. Wij zien evenveel klanten afhaken voor nieuwe wagens, als er klanten zijn die wagens van nul tot vier jaar oud kopen."Een bijkomende bedreiging is een verandering van de fiscaliteit van de bedrijfswagen.GORTEMAN. "De Belgische markt blijft een zeer sterke premiummarkt, in vergelijking met bijvoorbeeld Frankrijk. De bedrijfswagen blijft daarbij de motor voor de vergroening van de markt, en dus de daling van de CO2-uitstoot. Bedrijfswagens blijven een essentieel onderdeel voor tienduizenden werknemers. Zolang de lasten op arbeid niet fundamenteel wijzigen, zie ik ook niet hoe de fiscaliteit op bedrijfswagens zou wijzigen."