Sophie Dutordoir, de CEO van NMBS, is boos op haar voogdijminister, Georges Gilkinet (Ecolo). Die sprak zich uit tegen de plannen van het spoorwegbedrijf om de loketten in 44 stations te sluiten. Dutordoir spreekt van een vertrouwensbreuk, omdat de minister van Mobiliteit van die plannen afwist, zijn fiat gaf, en daar nu op terugkomt.

Er zijn goede redenen om die loketten te sluiten. Het plan past in een digitaliseringstrend, die al volop aan de gang is bij het spoor. Vijf jaar geleden verkocht het overheidsbedrijf nog 54 procent van de treintickets aan de stationsloketten. Eind vorig jaar was dat nog minder dan 20 procent. Het gros van de tickets komt nu uit de automaten op het perron, maar het aandeel van de smartphone-app en het web groeit. Loketten openhouden waar reizigers nog nauwelijks tickets kopen, is vanzelfsprekend duurder dan digitale alternatieven operationeel houden. In tijden van terugvallende inkomsten als gevolg van de coronapandemie, is onrendabele loketten sluiten rationeel beleid, dat de steun van de aandeelhouders verdient.

De NMBS verdient een rationele aandeelhouder.

Blijkbaar hoopt minister Gilkinet electoraal winst te kunnen boeken met het afremmen van die vanzelfsprekende evolutie. Het is een raadsel hoe het komt dat hij over het hoofd ziet dat de belastingbetaler op termijn opdraait voor de meerkosten voor het openhouden van lethargische loketten.

De jongste tijd reageert de overheid wel vaker als een onvoorspelbare aandeelhouder, die zich bemoeit met het operationele management van het openbaar vervoer. Zo floot de Vlaamse regering de vervoersmaatschappij De Lijn terug in het dossier rond de bestelling van elektrische bussen. Daardoor kan de busbouwer Van Hool alsnog meedingen naar het contract. Dat de vergroening van de busvloot daardoor nog maar eens vertraging oploopt, is van mineur belang. Anders gezegd: het bedienen van een lokale fabrikant weegt zwaarder dan het algemeen belang van klimaatdoelstellingen.

Dat familiebedrijven soms last hebben van een bemoeizieke raad van bestuur, valt ergens nog te begrijpen. Meestal zijn de stichtende aandeelhouders zo vergroeid met hun onderneming dat ze het operationele moeilijk kunnen loslaten. Vaak hebben ze nog het gros van de aandelen in handen. Dat politici te pas en te onpas hun eigen electorale profilering verwarren met het algemeen belang, is veel minder begrijpelijk. Uiteindelijk bestaat zowel De Lijn als NMBS om een openbare dienst te garanderen met belastinggeld. Het is de bedoeling dat ze die overheidsmiddelen efficiënt besteden. Voogdijministers die irrationeel ingrijpen op het operationele niveau, vallen uit hun rol als goed bestuurder en rationele aandeelhouder.

Sophie Dutordoir, de CEO van NMBS, is boos op haar voogdijminister, Georges Gilkinet (Ecolo). Die sprak zich uit tegen de plannen van het spoorwegbedrijf om de loketten in 44 stations te sluiten. Dutordoir spreekt van een vertrouwensbreuk, omdat de minister van Mobiliteit van die plannen afwist, zijn fiat gaf, en daar nu op terugkomt.Er zijn goede redenen om die loketten te sluiten. Het plan past in een digitaliseringstrend, die al volop aan de gang is bij het spoor. Vijf jaar geleden verkocht het overheidsbedrijf nog 54 procent van de treintickets aan de stationsloketten. Eind vorig jaar was dat nog minder dan 20 procent. Het gros van de tickets komt nu uit de automaten op het perron, maar het aandeel van de smartphone-app en het web groeit. Loketten openhouden waar reizigers nog nauwelijks tickets kopen, is vanzelfsprekend duurder dan digitale alternatieven operationeel houden. In tijden van terugvallende inkomsten als gevolg van de coronapandemie, is onrendabele loketten sluiten rationeel beleid, dat de steun van de aandeelhouders verdient.Blijkbaar hoopt minister Gilkinet electoraal winst te kunnen boeken met het afremmen van die vanzelfsprekende evolutie. Het is een raadsel hoe het komt dat hij over het hoofd ziet dat de belastingbetaler op termijn opdraait voor de meerkosten voor het openhouden van lethargische loketten.De jongste tijd reageert de overheid wel vaker als een onvoorspelbare aandeelhouder, die zich bemoeit met het operationele management van het openbaar vervoer. Zo floot de Vlaamse regering de vervoersmaatschappij De Lijn terug in het dossier rond de bestelling van elektrische bussen. Daardoor kan de busbouwer Van Hool alsnog meedingen naar het contract. Dat de vergroening van de busvloot daardoor nog maar eens vertraging oploopt, is van mineur belang. Anders gezegd: het bedienen van een lokale fabrikant weegt zwaarder dan het algemeen belang van klimaatdoelstellingen.Dat familiebedrijven soms last hebben van een bemoeizieke raad van bestuur, valt ergens nog te begrijpen. Meestal zijn de stichtende aandeelhouders zo vergroeid met hun onderneming dat ze het operationele moeilijk kunnen loslaten. Vaak hebben ze nog het gros van de aandelen in handen. Dat politici te pas en te onpas hun eigen electorale profilering verwarren met het algemeen belang, is veel minder begrijpelijk. Uiteindelijk bestaat zowel De Lijn als NMBS om een openbare dienst te garanderen met belastinggeld. Het is de bedoeling dat ze die overheidsmiddelen efficiënt besteden. Voogdijministers die irrationeel ingrijpen op het operationele niveau, vallen uit hun rol als goed bestuurder en rationele aandeelhouder.