Brussels South Charleroi blijft overeind met subsidies

Ook vorig jaar bleef de regionale luchthaven van Charleroi voor een groot stuk overeind met subsidies. Bijna een derde van de inkomsten zijn subsidies, al gingen die erop achteruit in vergelijking met 2017. De Vlaamse regionale luchthavens van Antwerpen en Oostende-Brugge zijn in hetzelfde bedje ziek.

Met meer dan 8 miljoen passagiers – een klim met 4 procent – boekte de luchthaven van Charleroi vorig jaar opnieuw een record. Het leeuwendeel van die passagiers (77%) is voor Ryanair. Andere grootgebruikers zijn de eveneens goedkope maatschappijen Wizz Air (een tiende marktaandeel) en TUI fly (bijna een tiende).

De grote opgang van Charleroi begon in 1998, toen Ryanair er een belangrijke activiteit ontwikkelde. ‘Brussels South’ is sindsdien een begrip. Toch blijft de luchthavenuitbater ook twee decennia later voor een groot stuk overeind via exploitatiesubsidies. Die zorgen voor bijna een derde van de bedrijfsopbrengsten (zie tabel). Als enkel de omzet in rekening wordt genomen, dan is de luchthaven chronisch deficitair. Bovendien zijn de infrastructuurwerken dan nog ten laste van een ander Waals overheidsvehikel, Sowaer. Sowaer is de beheerder van de Waalse luchthavens.

Pendelbussen naar Brussel

Terwijl net de omzet de eigenlijke inkomsten van de luchthaven genereert. De omzet groeide vorig jaar met 5,3 procent. Waar haalt Charleroi omzet? Per vertrekkende passagier zijn er 1,92 euro (1,82 euro in 2017) aan luchtvaartgebonden inkomsten, zoals brandstof in de vliegtuigen pompen, een extra toeslag voor overtollige bagage, de ticketverkoop. In totaal gaat het voor die post om 7,7 miljoen euro.

In Zaventem betaalt een vertrekkende passagier 28,55 euro, een transferpassagier 18,19 euro voor een passagiers- en veiligheidsheffing.

Daarnaast zijn er commerciële inkomsten, voor 34 miljoen euro, een groei met 7,5 procent in vergelijking met 2017. Dat zijn inkomsten uit parkings, horeca-opbrengsten en de verkoop van belastingvrije artikelen (alcohol, tabak, cosmetica). De pendelbussen, vooral naar Brussel, waren goed voor ruim 1,3 miljoen passagiers.

Die twee grote inkomstenbronnen leveren samen dus bijna 42 miljoen euro van de 73 miljoen euro omzet. Over het resterende bedrag geeft de luchthavenuitbater geen verdere details. Er wordt enkel nog gemeld dat de opbrengsten uit de afhandelingsactiviteiten met 2,6 procent zijn gestegen. Maar hoeveel ze precies opbrengen, is niet bekend. Die opbrengsten stijgen dus minder sterk dan de algemene omzet (+5,3%) en het aantal passagiers (+4%).

Brussels South Charleroi Airport telt bijna 700 werknemers, plus gemiddeld nog eens 25 uitzendkrachten. De loonlasten stegen naar 40 miljoen euro, of 38 procent van de bedrijfskosten.

De eigenlijke winnaars in Brussels South zijn Ryanair en de passagiers, die goedkoop kunnen vliegen. Het zakenmodel van de luchthavenuitbater daarentegen is, ook na twee decennia, nog niet leefbaar zonder de subsidies. De belastingbetaler financiert mee de goedkope tickets. Carsten Spohr, de CEO van Lufthansa, herhaalde het voorbije weekend wat hij eind juni al eens aan het Duitse weekblad Der Spiegel had verteld. Tickets van minder dan 10 euro zijn “economisch, ecologisch en politiek onverantwoord”. Christina Foerster, de Belgische CEO van Brussels Airlines, een volledige dochter van Lufthansa, hamert al langer op de lagekostenconcurrentie uit Brussels South.

Vlaamse gesubsidieerde luchthavens

Ook de Vlaamse regionale luchthavens hebben veel behoefte aan subsidies. De twee belangrijkste beheervennootschappen zijn LEM Antwerpen en LEM Oostende-Brugge (LEM staat voor Luchthaven Exploitatiemaatschappij). Die zijn in handen van de Franse luchthavenuitbater Egis Airport, die een contract heeft voor het beheer van de beide luchthavens.

De balansen van 2018 werden nog niet neergelegd. Maar beide vennootschappen hadden eind 2017 een negatief eigen vermogen. Het gros van de schulden bestaat weliswaar uit aandeelhoudersleningen. Maar de twee Vlaamse luchthavens krijgen zelfs meer subsidies toegestopt dan ze omzet halen. In 2017 haalde Antwerpen 3,7 miljoen euro omzet, maar kreeg ook 4,9 miljoen euro exploitatiesubsidies. In Oostende-Brugge was de omzet 4,8 miljoen euro en het subsidiebedrag 6,4 miljoen euro.

Volgens marketing- en communicatiemanager Vanessa Flamez zijn de subsidies een vergoeding voor openbare werkingskosten zoals veiligheid en de brandweer. Maar zonder deze bijdragen zouden de balanscijfers verlieslatend zijn, want de omzet dekt slechts iets meer dan 40 procent van de bedrijfskosten. Bij de LEM Antwerpen zou het eigen vermogen vorig jaar opnieuw positief zijn geworden, bij LEM Oostende-Brugge zou dat dit jaar gebeuren. Op welke manier, al dan niet via een kapitaalverhoging, wou de luchthavenuitbater niet melden.