Porsche heeft zijn imago opgebouwd rond ruig ronkende motoren. Dat het nu een elektrische wagen op de markt brengt, maakt sommige liefhebbers ongerust. Het is een van de redenen waarom de Taycan niet in een gloednieuw smetteloos hightechgebouw wordt gemaakt, maar gewoon in het hoofdkwartier in Stuttgart, waar ook de 911 wordt geproduceerd, het model dat Porsche beroemd heeft gemaakt. De topman van Porsche, Oliver Blume, legt uit dat het merk de klanten er zo van wil verzekeren dat de Taycan hetzelfde sportieve imago uitstraalt als de 911.
...

Porsche heeft zijn imago opgebouwd rond ruig ronkende motoren. Dat het nu een elektrische wagen op de markt brengt, maakt sommige liefhebbers ongerust. Het is een van de redenen waarom de Taycan niet in een gloednieuw smetteloos hightechgebouw wordt gemaakt, maar gewoon in het hoofdkwartier in Stuttgart, waar ook de 911 wordt geproduceerd, het model dat Porsche beroemd heeft gemaakt. De topman van Porsche, Oliver Blume, legt uit dat het merk de klanten er zo van wil verzekeren dat de Taycan hetzelfde sportieve imago uitstraalt als de 911. Het succes van de elektrische Taycan is voor Porsche net zo belangrijk als voor het moederbedrijf Volkswagen Group (VW), dat ook de ID. 3, de eerste van een reeks elektrische voertuigen, heeft gelanceerd. Porsche lijkt op het eerste gezicht een klein radertje in de VW-machine. In 2018 maakte het 253.000 van de 10,9 miljoen auto's die de groep van de band liet rollen. En het hoopt 20.000 Taycans per jaar verkopen, vergeleken met miljoenen ID. 3's. Maar het merk verdient zo veel geld voor VW dat sommige investeerders en analisten suggereren dat alleen de verzelfstandiging van het merk de werkelijke waarde duidelijk zou maken. Porsche was in 2018 goed voor 10 procent van de omzet van de groep en een duizelingwekkende 30 procent van de winst. Dat is bijna evenveel als wat Audi, het premiummerk van VW, met zijn 1,5 miljoen auto's bijdraagt. In een sector waar de operationele marges vaak laag zijn, haalt Porsche meer dan 18 procent. De gemiddelde winst per auto bedraagt 16.250 euro. Vergelijk dat maar eens met de 3200 euro voor een Audi en de 960 euro voor een Volkswagen. VW nam Porsche een tiental jaar geleden over voor een bescheiden 8 miljard dollar, nadat het tevergeefs had geprobeerd zelf VW op te kopen, waar het toen een meerderheid in had. Die strijd bracht het merk op de rand van het faillissement, en uiteindelijk werd Porsche een afdeling van VW. Porsche begon pas echt te bloeien toen het besefte dat zijn iconische logo ook op de motorkap van minder sportieve modellen niet zou misstaan. In 2002, toen het 55.000 wagens verkocht, lanceerde het de Cayenne. Die omvangrijke SUV en zijn kleinere broertje Macan maken nu 64 procent van de productie uit. Ferdinand Dudenhöffer van het Centre for Automotive Research denkt dat elektrische auto's Porsche kunnen helpen om de verkoop in vijf jaar te verdubbelen. Sommige kleine VW-aandeelhouders denken dat het tijd is om van Porsche weer een zelfstandige onderneming te maken. Zij wijzen op de waarde die de verzelfstandiging van Ferrari uit Fiat Chrysler in 2015 heeft opgeleverd. Met dat voorbeeld voor ogen berekende het beursonderzoeksbureau Evercore ISI dat een autonoom Porsche 150 miljard euro waard kan zijn. Dat is dubbel zo veel als de marktwaarde van de hele VW-groep. Frank Witter, de financieel directeur van VW, noemde het idee vorig jaar een "legitieme vraag". Herbert Diess, de CEO van VW, wil bekijken welke onderdelen van de groep essentieel zijn voor de toekomst van VW. De gedeeltelijke beursintroductie van Traton, de vrachtwagendochter van VW, toont dat hij bereid is sommige delen te laten gaan. Al is voorzichtigheid geboden. De recente beursgang van Aston Martin toont aan dat niet alle luxemerken een beleggerssucces zijn. De koers van het aandeel is sinds de notering in oktober met 70 procent gedaald. Een van de verklaringen voor het mooie rendement van Porsche is ook dat het kan profiteren van de ontwikkelingskosten die de VW-groep maakt voor al haar modellen. De basis van de Cayenne is bijvoorbeeld dezelfde als die van de VW Touareg en de Audi Q7. Porsche en Audi zijn ook van plan een platform te delen dat de basis vormt voor nieuwe stekkermodellen. Philippe Houchois van de investeringsbank Jefferies denkt dat die schaalvoordelen te belangrijk zijn om ze in gevaar te brengen. Een ander obstakel voor een verzelfstandigd Porsche is de bestuursstructuur van VW. Met 20 procent van de stemrechten kan de Duitse deelstaat Nedersaksen strategische stappen blokkeren. Ook de machtige vakbonden bij VW kunnen dat, dankzij hun vertegenwoordiging in de raad van bestuur. Geen van beide blokken lijkt happig om VW op te splitsen, want dan verliezen ze hun greep op de winstgevende activiteiten van Porsche. En het is ook onduidelijk of de families Porsche en Piëch, de hoofdaandeelhouders, het concern willen opsplitsen. Het ziet er dus niet naar uit dat VW op korte termijn afstand zal doen van de buitengewone prestaties van Porsche.