22 jaar is Ann Larosse al aan de slag bij ALD Automotive, de Europese marktleider in de verhuur van bedrijfsvoertuigen. Als geen ander zag zij de markt evolueren. Een gesprek over de ooit almachtige dieselwagen, de installatie van laadpalen thuis, tot een rijbewijs voor de gebruikers van een speed pedelec.
...

22 jaar is Ann Larosse al aan de slag bij ALD Automotive, de Europese marktleider in de verhuur van bedrijfsvoertuigen. Als geen ander zag zij de markt evolueren. Een gesprek over de ooit almachtige dieselwagen, de installatie van laadpalen thuis, tot een rijbewijs voor de gebruikers van een speed pedelec. ANN LAROSSE. "In die jaren werd zelfs niet gevraagd welke motor een klant wilde. Een Volkswagen Passat? Of een Opel Astra? Dat waren de vragen. En dat waren allemaal diesels. Pas vanaf 2010 kwamen er geleidelijk fiscale stimulansen rond de CO2-uitstoot. Dat waren de eerste stappen richting een meer milieuvriendelijke vloot. Uiteraard was een bedrijfswagen toen ook al fiscaal interessant, maar dan enkel als loonvoordeel voor de werknemer." LAROSSE. "Dat was het kantelpunt. Diesel stond daarna steeds meer ter discussie. Wij begonnen ook naar elektrische wagens te kijken. Maar er was meer. ALD Automotive leverde tot dan alleen wagens. Maar steeds meer werknemers wilden mobiliteitsoplossingen. Dat haalde ons zakenmodel overhoop. We moesten beginnen nadenken over andere mogelijkheden. Mijn rol evolueerde van leaseconsulent naar productontwikkeling en innovatie. Voor al die vragen over mobiliteit richtten we een aparte consulentenafdeling op. We begonnen in 2016 met leasefietsen, ALD Bike. Ik noem dat wagen plus, het product verbetert nog continu." LAROSSE. "Nee, we geven de vrije keuze. Je mag klanten niet in een richting duwen, want dan is het succes minder groot. Het belangrijkste is dat mensen de fiets nemen, ongeacht of het een gewone is, een elektrische die 25 kilometer per uur haalt, of een speed pedelec met 45 kilometer per uur. Het belangrijkste is dat het woon-werktraject ecologisch verantwoord wordt afgelegd. En de fiets is een succes. In 2016 verhuurden we 175 fietsen, begin dit jaar waren het er 4600." LAROSSE. "De fiets wordt dan inderdaad een extra loonvoordeel. Sommige bedrijven maken daarvan een hr-verhaal. De fiets wordt een voordeel voor alle werknemers, niet alleen voor degenen die recht hebben op een salariswagen. Sommige van onze bedrijvenklanten huren alleen fietsen, geen wagens. Twee huren bij ons meer dan duizend fietsen. Het potentieel is nog veel groter, bedrijven kunnen iedereen een fiets aanbieden. We zien onze fietsleasing dan ook spectaculair groeien." LAROSSE. "Alles is veranderd. We hebben ons heruitgevonden. We moeten uiteraard de hele fiscaliteit kennen. We moeten onze klanten adviseren bij de omschakeling naar een groene vloot. We leren hen om te gaan met elektrische wagens, hoe ze laadinfrastructuur plaatsen bij de werknemers bijvoorbeeld." LAROSSE. "Zeker. Alles hangt samen met de familiale situatie. Pas afgestudeerde jongeren blijven voor hun eerste baan vaak in de stad waar ze studeerden. Dan hebben ze geen auto nodig. Ze kunnen het perfect doen met het openbaar vervoer en de fiets." LAROSSE. "Inderdaad. Wie een gezin sticht, trekt vaak weg uit de stad en heeft dan een wagen nodig. Elke dag met de fiets 40 kilometer heen en weer is toch wat veel. Dus graag een auto, maar dan wel het meest ecologische model. De jonge werknemers zijn heel milieubewust. Ze willen een wagen met een zo laag mogelijk CO2-uitstoot." LAROSSE. "De volledige impact kunnen we nog niet inschatten. Maar de bedrijfswagens rijden minder kilometers. Dat is op zich geen probleem, want dan kost de wagen minder per maand aan de werkgever. Ik verwacht dat die trend niet weggaat. Thuiswerk is goed ingeburgerd. Ik vermoed dat mensen twee dagen per week thuis zullen blijven werken. Voordien was dat één dag per week." LAROSSE. "De bedrijven spelen een voortrekkersrol. Ze willen tonen dat ze hun best willen doen voor het milieu. In 2016 was de keuze nog vrij beperkt. De BMW i3, de Renault Zoë en Tesla: dat was het zo'n beetje. Vandaag is dat aanbod sterk uitgebreid, alleen nog niet in het middensegment. Er zit een gat tussen de Audi e-tron en de Renault Twingo. Onze twee meest verhuurde wagens vorig jaar waren de Polestar 2 en de Tesla Model 3." LAROSSE. "Dat blijkt inderdaad niet zo gemakkelijk. De berekening van de huurprijs en de restwaarde valt nog mee. Maar er komt een extra dienstverlening bij, het laden. Er zijn nog niet overal laadpalen en het laden gaat niet altijd snel. Thuis opladen is dan de meest voor de hand liggende oplossing. Maar dan kom je in de privésfeer van de werknemer. Waar woon je? Heb je een garage? Welk elektriciteitssysteem heb je? We hebben daarin al een hele weg afgelegd. We hebben een elektrische wagen, we hebben een laadoplossing. De volgende vraag is: hoe beheren we de laadgegevens?" LAROSSE. "Vroeger berekenden we een leaseprijs voor een bepaalde periode, bijvoorbeeld vijf jaar. Vandaag spreken we over de totale gebruikskosten. Daarin is de prijs van de te laden elektriciteit ook belangrijk. Maar die is anders thuis, langs de openbare weg en op het werk. Die gegevens worden opgevangen en verwerkt op een centraal platform. Onze klanten moeten weten of hun werknemers op de juiste plaatsen laden. Ze moeten die informatie op een heel eenvoudige manier kunnen raadplegen. Waar is de gebruiker gaan laden, en hoeveel heeft dat gekost? De laadprijzen verschillen sterk. Als de werknemers altijd publiek laden, wordt dat een even dure zaak als een dieselwagen. De prijs van een kilowattuur kan variëren van 30 cent thuis tot 70 cent bij een publieke paal. Onze klanten, de bedrijven, willen dat meten en indien nodig bijsturen." LAROSSE. "We hebben twee laadsystemen. Voor plug-inhybrides gebruiken we intelligente laadkabels. Gezien de actieradius van 50 tot 100 kilometer, heb je geen laadpaal nodig. Laden met zo'n kabel duurt gemiddeld 7 uur. Die meet de opgeladen elektriciteit, zodat wij de werknemer kunnen terugbetalen voor die kosten thuis. Vorig jaar installeerden we 1000 kabels en 400 laadpalen."