Roeland Byl
Opinie

29/11/12 om 11:29 - Bijgewerkt om 11:29

Verontrustende stilstand

In 2014 komt er na jaren palaveren eindelijk één chipkaart voor trein, tram en bus. Intussen ziet De Lijn haar reizigersaantal dalen en stelt de mobiliteitsclub VAB vast dat voor heel wat automobilisten het openbaar vervoer geen alternatief is.

In 2014 komt er na jaren palaveren eindelijk één chipkaart voor trein, tram en bus. Intussen ziet De Lijn haar reizigersaantal dalen en stelt de mobiliteitsclub VAB vast dat voor heel wat automobilisten het openbaar vervoer geen alternatief is.

Sommige economische troeven zijn het verdedigen meer waard dan andere. De ligging van Vlaanderen maakt ons misschien niet immuun voor de loonkostenhandicap, maar kan wel een blijvende troefkaart zijn. Onze regio is nu eenmaal een toegangspoort tot de dichtstbevolkte welvaartshub in Europa.

Daarom moet Vlaanderen meer werk maken van een doordachte mobiliteit. Dat lijkt vanzelfsprekend. En toch zien we onze wegen steeds meer dichtslibben, terwijl de noodzakelijke beslissingen al te vaak op de lange baan belanden. De onvrede over het BAM- dossier is wat dat betreft exemplarisch. Vorige week trok een groep Waaslanders naar Antwerpen met de eis de Liefkenshoektunnel tolvrij te maken. Hun petitie is het zoveelste signaal dat de mobiliteit op de Antwerpse ring heel Vlaanderen aanbelangt, en niet alleen Antwerpen. En bij uitbreiding geldt: terwijl in Antwerpen de vrachtwagens blijven stilstaan, lijkt de rest van het Vlaamse mobiliteitsbeleid wel een processie van Echternach. Zeker, er worden eindelijk missing links in de infrastructuur opgevuld, zoals de onvoltooide R4 in Gent. Maar een consistente visie over waar het naartoe moet, ontbreekt.

Dat blijkt onder andere uit de resultaten van een studie die de mobiliteitsclub VAB vorige week voorstelde. De VAB bekeek de impact van een systeem van rekeningrijden. Daarbij zou een belasting per gereden kilometer de bestaande verkeersbelasting vervangen. Dat idee wordt in het mobiliteitsdebat geregeld als oplossing naar voren geschoven. Het resultaat van zo'n aanpassing blijkt vooral te zijn dat werknemers en werkgevers fors meer betalen. Of de meerkosten de pendelaars er ook toe brengen meer het openbaar vervoer te gebruiken, valt te betwijfelen. Volgens de mobiliteitsclub kan de helft van de 240.000 Vlamingen die dagelijks naar Brussel pendelen, immers niet rekenen op een degelijk alternatief via het openbaar vervoer. VAB wijst vooral beschuldigend naar De Lijn. De busmaatschappij is absoluut niet bezig met woon-werkverkeer, heet het.

Dat is niet het enige wat er bij de busmaatschappij misgaat. Zo lijkt het goed nieuws dat er vanaf 2014 een uniform betaalsysteem komt met één chipkaart voor trein, tram en bus. Maar eigenlijk wordt daar al veel te lang over gepraat. 2014 is dus rijkelijk laat. Nochtans is zo'n systeem noodzakelijk om te meten welke buslijnen pure verspilling zijn en welke noodzakelijk.

In 2011 verloor De Lijn 19 miljoen euro. Een verlies dat de vervoersmaatschappij dit jaar probeert weg te saneren. Fundamenteel voor de toekomst van de vervoersmaatschappij is de lage kostendekkingsgraad. Die bedraagt net geen 15 procent. Volgens de beheersovereenkomst met de Vlaamse regering moet de kostendekkingsgraad omhoog met 0,5 procentpunt per jaar. Het betekent dat De Lijn meer inkomsten moet genereren, maar de beslissing over hoe dat moet gebeuren wordt almaar uitgesteld. Eigenlijk had minister Hilde Crevits (CD&V) al voor de zomer een beslissing willen forceren, maar blijkbaar ligt die te gevoelig bij de regeringspartners. Een eventuele tariefverhoging komt er daarom allicht pas in februari 2013. Die stilstand is verontrustend. Temeer omdat het aantal reizigers dat De Lijn per jaar vervoert, naar verluidt is gezakt van 551 miljoen naar 549 miljoen.

Onze partners