De nieuwe BMW: gewoon op tijd remmen

02/06/16 om 00:00 - Bijgewerkt om 00:00

De nieuwste aanwinst in het M-gamma van BMW is om verscheidene redenen bijzonder. Trends Style scheurde ermee rond op het circuit van Laguna Seca bij Monterey en op de Californische Highway 1. Een rit die er ons helemaal aan herinnerde waarvoor het fenomeen 'M' eigenlijk staat.

De nieuwe BMW: gewoon op tijd remmen

De BMW M2: M in de overtreffende trap. © BMW

Zo meteen is het speeltijd, maar eerst wil de instructeur weten hoe vaardig Trends Style met het stuur omgaat. Eerdere avonturen op circuit, met soortgelijk alaam, fluisteren ons enige bescheidenheid in. We kiezen dus voor groep 2, wat staat voor : "voor wie enige ervaring heeft met zeer snelle auto's". En waarom niet groep 1 ? Aan de omschrijving alleen al kan je horen dat de instructeur daarvoor liever niemand ziet opduiken. "Dat is voor echte autoracers", prevelt hij. Er is ook een groep 3, "voor wie niet weet wat dat is, een snelle auto". Wel ja, ook onze bescheidenheid heeft grenzen. U denkt nu dat er ook voor die groep 3 niemand komt opdagen ? Verkeerd gedacht. Die groep loopt snel vol met onze Chinese collega's, die door BMW in groten getale zijn uitgenodigd op het circuit van Laguna Seca bij Monterey, Californië.

Circuitervaring nul, die jongens uit Peking of Shanghai. Dat is de enige mogelijke conclusie als we ze over het asfalt van Laguna Seca zien kruipen. Maar het is wel in China dat de afdeling 'M' van BMW groeit en bloeit. Net als in de Verenigde Staten, overigens, waar je nochtans een nacht achter tralies riskeert als je het te bont maakt met die snelheidsmeter. Ironisch.

DRIE KLEUREN EN EEN M

In 2015 verkocht BMW 34.500 M-versies. En daarbovenop nog eens 27.900 auto's in het uitrustingsniveau 'M-Performance', met speciale velgen, andere opsmuk en het M-logo, maar niet de hypersportieve mechaniek onderhuids. Die cijfers vormen het (voorlopige) hoogtepunt van een succesverhaal dat iets meer dan veertig jaar geleden begon. Toen richtte BMW zijn afdeling 'Motorsport' op, een dochteronderneming die het imago van BMW in de autosport diende te schragen. Het speciale departement zette zich meteen op de kaart van het autolandschap. Daarvoor zorgde onder meer de legendarische CSL, een racewagen in de klasse van de toerwagens, met grootheden als Niki Lauda of Jacky Ickx achter het stuur.

Natuurlijk kreeg de afdeling Motorsport een commerciële doordruk : BMW zou ook supersportieve versies gaan bouwen voor de openbare weg, herkenbaar aan de drie kleuren in het logo, blauw, rood en wit, maar ook aan de intussen bijna magische 'M'. Er zouden mythische modellen komen, zoals de M3 maar ook de M5 waaraan veel autoliefhebbers nog met weemoed terugdenken. Het succes zorgde ervoor dat het project 'M' evolueerde naar het huidige concept : niet alleen zeer sportieve machines, maar ook merchandising rond een exclusief logo. En rijvaardigheidscursussen voor klanten.

Geen overbodige luxe, dat laatste. Er zijn mensen die in het weekend met hun M-versie op een echte racebaan gaan rijden. Dat is voor BMW een lucratieve business. De auto wordt dan zo zwaar op de proef gesteld dat hij op maandagochtend meteen binnen moet voor grondige service, terwijl zijn eigenaar de werkweek aansnijdt met een gewone BMW, eentje met dieselmotor, bijvoorbeeld. En die service omvat meer dan olie verversen. Nieuwe banden, wellicht ook nieuwe remmen, geteisterd als die zijn door de stoeibeurt op het circuit.

De BMW M2 binnenin.

De BMW M2 binnenin. © BMW

Dat stoeien en scheuren doet natuurlijk slechts een minderheid van de M-rijders. Bovenop het sportieve komt meer en meer het aspect lifestyle kijken. Het is goed om gezien te worden in een 'M'. De verkoopcijfers in Amerika, waar rijkdom en sociaal succes zich veel makkelijker laten etaleren dan bij ons, onderstrepen dat. Daarom gaat de afdeling 'M' nu hand in hand met een veel recenter programma : BMW Individual, dat de klant de mogelijkheid biedt om zijn BMW en dus ook M-versie volledig te personaliseren. Een bepaalde kleur van leder voor het interieur, een speciale metaallak of velgen die je op geen enkele andere auto ziet - het kan allemaal.

Zie je ook bij ons almaar meer M-versies op de weg, het concept slaat toch vooral aan in de States. Van de M3 en M5 gaat bijna de helft van de productie naar Amerika. Voor de M6 coupé is dat 40%, voor de M6 cabrio zelfs 70%. Anders be-cijferd : een op de vier verkochte BMW's in de Verenigde Staten is een M-versie. Van de X6 is dat zelfs een op de drie.

BMW heeft zichzelf en zijn aandeelhouders beloofd dat het van ieder model in zijn showroom systematisch een extreem sportieve versie wil klaarstomen. Dus ook van de 2 Reeks, de coupé-versie van de BMW 1. Die ons in glimmend, rustgevend blauw staat op te wachten, daar op het asfaltlint van Laguna Seca. "Volg me maar", zegt Antonio Da Costa, officieel BMW-coureur in het Duitse DTM-kampioenschap en vandaag onze coach.

HALF ZEEMZOET, HALF RAUW

Het circuit van Laguna Seca is niet voor doetjes. Sommige stroken gaan zo snel dat we geen tijd hebben om op de snelheidsmeter te kijken - jammer, dat zijn cijfers waarmee je doorgaans eens goed kan uitpakken als er bier over de toog schuift. Maar ook snelle bochten en vooral die vervaarlijke Corkscrew, de 'kurkentrekker', een bocht die zo blind is dat je hem pas ziet als je er vol in zit, waarna hij je links steil naar beneden stuurt, waarna het weer rechts gaat. Dat de Uruguayaan Gonzalo Rodríguez hier in 1999 tijdens een CART-race verongelukte, heeft de bocht een mythische allure gegeven. Antonio Da Costa ziet dat we een beetje bezorgd zijn als we voor de eerste rondjes vertrekken. "Gewoon op tijd remmen", gniffelt hij.

Delen

Het circuit van Laguna Seca in Monterey is niet voor doetjes. Sommige stroken gaan zo snel dat we geen tijd hebben om naar de snelheidsmeter te kijken.

Gewoon op tijd remmen ? Het mag zelfs een zucht te laat, merken we. De M2 is zo stabiel dat je al eens over de limiet mag gaan. En als we even de achtersteven voelen uitschuiven - op een moment, na enkele rondjes, dat een compleet onterecht zelfvertrouwen ons overmeestert - steekt de elektronica een handje toe om ons voor een dolle spin te behoeden. De achterwielaangedreven BMW M2 trekt zijn uitslaande kont zelf recht voor we beseffen dat het stuur menselijke input behoeft.

Maar belangrijker dan de anekdote, is het totaalbeeld. Betoverend leuk. De M3 of M4, de X6M en nog meer : we reden al heel wat, ook op circuit en dus bloedsnel, met de M-versies van BMW. Maar de M2 is met voorsprong de beste. Dat heeft dan veel te maken met zijn handzaamheid, maar ook met zijn kleinere afmetingen, zodat je zwaar in de remmen kunt zonder het gevoel te krijgen dat je met veel gewicht onderweg bent. Top. Evenzeer op de openbare weg, en wat voor een : een portie van Highway 1, die zich langs de kust van San Francisco naar Los Angeles slingert.

De BMW M2 op het circuit van Laguna Seca.

De BMW M2 op het circuit van Laguna Seca. © BMW

Eerst even de nostalgische toer op. Een druk op de startknop brengt ons terug naar wat nu al een ver verleden lijkt : het half zeemzoete, half rauwe geluid van een zescilinder. Wat een verademing in deze tijden van woeste en blinde downsizing. Het doet pijn om te beseffen dat zescilinders tot uitsterven gedoemd zijn. Deze zes-in-lijn, zoals hij in het autowereldje wordt genoemd, is zonder twijfel een van de beste mechanieken die ooit werden ontwikkeld. En het geluid past zich aan de rijdynamiek aan. Relatief bescheiden in gewone rijmodus, zeg maar de 'comfortmodus'; agressiever en rauwer in sportmodus. Daarvoor zorgen kleppen in de uitlaat, wat software uiteraard ook, en zelfs de geluidsinstallatie steekt een handje toe. Autorijden in de 21e eeuw, er komt inderdaad wel enige elektronica bij kijken. Gelukkig maar. In tegenstelling tot wat je van een extreem sportieve auto mag verwachten, is de ophanging niet beenhard afgesteld op normale wegen. Dat is altijd een uiterst moeilijk compromis. Welnu, de ingenieurs van BMW hebben het gevonden.

ER WAS EENS EEN BMW

Het is niet de enige reden waarom ook de M2 succes zal oogsten. De nieuwste aanwinst in het M-gamma doet namelijk denken aan een illustere voorouder. Meer zelfs, hij wordt nu al beschouwd als een reïncarnatie ervan. Er was eens een BMW, hij was groot genoeg voor vier inzittenden, maar tegelijk ook handzaam en licht. Met, in het vooronder, een viercilinder van 2,3 liter met turbo van 195 paarden. Een natte droom voor liefhebbers van sportwagens die naar het extreme neigen, maar tegelijk betaalbaar.

Delen

Deze wagen viert de terugkeer van het rijplezier, getransponeerd naar het nieuwe tijdperk waarin de elektronica regeert.

Het is inderdaad krek dertig jaar geleden dat BMW zijn eerste M3 lanceerde. Geen auto maar een icoon, zo zou niet eens zoveel later blijken. Een iconisch succes ook, ondanks zijn toen stevige prijs van omgerekend om en bij de 30.000 euro. De eerste M3 was bijzonder en hij zou onder de noemer 'mythe' in het collectieve geheugen worden geparkeerd. Waarom ? Omdat zijn opvolgers allemaal groter waren, vooral ook krachtiger werden en daardoor iets minder pure fun achter het stuur genereerden. Dat rijplezier is nu - getransponeerd naar een nieuwe tijdperk waarin de elektronica regeert - helemaal terug. ?

www.bmw.be

TEKST JO BOSSUYT

Onze partners