"Al na enkele kilometers gaat het dak open om extra te genieten in de bochten"

22/04/15 om 11:22 - Bijgewerkt op 10/07/15 om 13:48

De mooiste BMW ooit was het werk van een naar de Verenigde Staten uitgeweken Duitse graaf. Tussen Parma en het Monastero d'Ombrone mocht Trends Style met de 507 een parcours afleggen langs achterafweggetjes in Toscane.

"Al na enkele kilometers gaat het dak open om extra te genieten in de bochten"

Men moet geen specialist zijn om de lijn van de 507 te appreciëren. Een leek meent er de Italiaanse elegantie in te herkennen, een kenner weet beter. Die ziet meteen de niervormige radiator, die volledig in de breedte werd uitgewerkt, de lange motorkap, het korte maar toch elegante kontje met lichte, opstaande vleugeltjes. De grote wielen, de zijdelingse luchtuitlaten en de harmonieuze verhoudingen zorgen voor een beeld van tijdloze schoonheid, dat ons op een doordeweekse maandag voor het Grand Hotel de la Ville in Parma zomaar in handen wordt gegeven. De eerste indruk bij het instappen is er een van nostalgische aard: het donkergroene interieur, het dashboard met de ivoorkleurige, plastic knoppen, de veel te lange pook die in eerste en derde versnelling bijna onder het instrumentarium verdwijnt en het ragfijne stuur - misschien het meest opvallende verschil met moderne auto's.

RIJPLEZIER IN DE HEUVELS

Een gevoel van verantwoordelijkheid maakt zich van ons meester: van dit unieke model werden slechts 253 stuks met de hand gemaakt, en op een recente veiling in Amelia Island, begin maart, werd voor een gaaf exemplaar 2,42 miljoen dollar betaald. Terwijl kenners nu al zweren dat de echte klim in prijs nog moet komen. We gaan die ochtend de weg op met een BMW met een waarde van pakweg 75 miljoen Belgische frank, maar de schrik maakt snel plaats voor opwinding. In dit deel van Italië liggen de landelijke weggetjes er niet altijd vlekkeloos bij, maar de heuvels en de bochten nodigen uit tot puur rijplezier en onderweg is er altijd wel een café dat de perfecte espresso weet te serveren. Een plek om op adem te komen en de lofbetuigingen van passanten in ontvangst te nemen.

Het is nog fris en we besluiten om de kap nog even dicht te laten, al zorgt dat voor een beetje een ingesloten gevoel. Daarom gooien we al na weinig kilometers het dak open om met opgezette kraag te genieten van het potentieel van deze Duitser met de eerste naoorlogse V8-motor. De 507 laat zich opvallend makkelijk rijden, behalve bij het schakelen. De lange pook laat niet echt snel schakelen toe, al moet gezegd dat het inklikken van de versnellingen voor enige nostalgische vreugde zorgt.

"Al na enkele kilometers gaat het dak open om extra te genieten in de bochten"

Er is om diverse redenen afgesproken dat we ons gedeisd zullen houden: dit exemplaar komt rechtstreeks uit de Münchense schatkamers. Bij het verschijnen van dit model in 1955 (ook het geboortejaar van de Citroën DS) kon met recht en reden van een sportwagen worden gesproken. De 507 haalde in zijn beste dagen een top van meer dan 200 kilometer per uur. Het klassieke sprintje naar de 100 km/uur daarentegen neemt zo'n dikke tien seconden in beslag. Dat is zestig jaar later een beetje een lachertje, maar de acceleratie in combinatie met de kracht en het geluid van de V8 voelt pittig aan, en deze Duitse schoonheid laat qua hanteerbaarheid niets te wensen over - al is het grote stuur daarbij niet echt ideaal.

BMW LIKT ZIJN WONDEN

De BMW 507 kreeg gestalte in een tijd dat de directie in München door tegenstrijdige gevoelens werd overmand. Het ging BMW na de Tweede Wereldoorlog niet bepaald voor de wind. De fabrieken waren verwoest of ontmanteld, geld was er niet en de Sovjets hadden alles wat ze waardevol achtten naar eigen land versleept. Bovendien ontstond een ingewikkeld juridisch kluwen toen zowel het oosten als het westen de naam opeiste. Na akkoorden met de bezettingsmacht mocht de productie van motorfietsen worden heropgestart, maar er werden ook allerhande minder voor de hand liggende spullen ineengesleuteld, waaronder diverse huishoudtoestellen.

De eerste nieuwe BMW werd pas in 1952 op de motorshow van Frankfurt voorgesteld en het viel meteen op dat men er in München op hoopte dat de grandeur van toentertijd terug was: de 501 kreeg een behoorlijk barok design van de hand van Peter Szymanowski, ex-Horch, mee. Toch bleek die 501 een redelijk gesofisticeerde erfgenaam van de legendarische en lichte 326, voorzien van dezelfde legendarische 2 liter zes-in-lijn - zij het dat de motor nu iets meer vooruit werd geschoven en de ophanging voorzien was van dubbele driehoeken vooraan. Alleen kon die imponerende 501 nauwelijks partij bieden aan zijn rechtstreekse concurrent, de Mercedes 220. Een versie met V8-motor, de 502, diende zich snel aan. Jammer genoeg bleken de productiekosten de pan uit te rijzen en in wanhoop om het tij te keren, besloten de Müncheners om een kleine wagen te bouwen om wat geld in het laatje te brengen.

Delen

De Isetta leek meer een overstapje voor lieden die eerder enkel een motorfiets hadden bezeten en de centen misten voor de aankoop van een echte auto.

In 1956 kocht BMW de licentie voor het produceren van een mini concept car die door de Italiaanse bouwer Iso was getekend en die de Duitsers wat aanpasten. De Isetta bleek niet veel meer dan een zitbank op vier wielen, met een grappig, frontaal portier. De 250 cc een-cilinder viertaktmotor was afkomstig van de R 25-motor-fiets en ontwikkelde 12 pk. Al snel kwam er een 300-versie, die naar de opgewaardeerde cilinder-inhoud van 298 cc verwees. De kleine mat slechts 2,35 meter, haalde 85 km/uur - een soort primitieve voorloper van de Swatch.

De Isetta kende een behoorlijk succes, maar er viel aan de minibolide geen fortuin te verdienen - daarvoor was de prijs te laag. Toch vonden 136.367 stuks een koper, maar het succes zou van korte duur blijken. De Isetta leek meer een overstapje voor lieden die eerder enkel een motorfiets hadden bezeten en de centen misten voor de aankoop van een echte auto. De productie ervan werd dan ook in 1962 stopgezet.

DE VLUCHT UIT DUITSLAND

De Amerikaanse BMW-importeur Max Hoffman zag met lede ogen aan hoe het merk, wanhopig op zoek naar een nieuwe toekomst, tussen twee uitersten balanceerde en hij besloot een handje te helpen. Hoffman had enkele jaren eerder een Duitse graaf ontmoet die zijn vaderland wegens het politieke klimaat was ontvlucht, in de Verenigde Staten een designstudio had opgezet en dol was op auto's. De man had zijn eigen Mercury cosmetisch getuned maar was als designer nooit echt doorgebroken. Hij verdeed zijn tijd met klusjes, maar Hoffman wist wel beter. Als iemand een Duitse tweezitter voor de Amerikaanse markt op papier kon zetten dan was het wel deze uitgeweken graaf.

Albrecht Graf von Goertz

Albrecht Graf von Goertz

Albrecht Graf von Goertz werd in 1914 geboren in Brunkensen, in Nedersaksen, als telg van een adellijk geslacht. Als kind al tekende hij zijn eigen auto's maar zijn vader zag hem veel liever in de financiële wereld evolueren. Albrecht werkte enige tijd voor de Deutsche Bank in Frankfurt en voor de privébank Helbert Wagg - & Company in Londen. Financiën konden hem echter maar matig boeien en het politieke klimaat in Duitsland al evenmin. Bovendien was zijn moeder een Joodse en de jonge Albrecht begreep al snel dat het land hem ook om die reden weinig ruimte zou laten om zijn opborrelende creativiteit verder te ontplooien.

In 1935 emigreerde hij naar de Verenigde Staten waar hij een shop opzette om Ford-modellen cosmetisch te tunen. Zijn ontwerp van de 'Paragon' op basis van de Ford Mercury, met zijn opvallend aflopende daklijn en zijn ingekapselde achterwielen, wordt algemeen als zijn eerste wapenfeit gezien. De wagen veroverde een plekje op de wereldtentoonstelling van 1939 in San Francisco, waar hij enig succes oogstte.

WAGENS EN MUZIEKINSTRUMENTEN

Toch zou een toeval over de toekomst van Graf von Goertz beslissen, en wel toen hij kort daarop zijn Paragon voor het Waldorf-Astoria in New York parkeerde en er in gesprek raakte met de bezitter van een al even opvallend getunede Lincoln Continental. De eigenaar bleek Raymond Loewy, de beroemde designer van Franse komaf, die hem een beurs bezorgde voor het Pratt Institute in Brooklyn om hem vervolgens als junior designer in dienst te nemen op de ontwikkelingsafdeling van Studebaker.

Twee jaar later kwam Loewy echter tot de conclusie dat hij zich vergist had in de Duitser. Een ontnuchterde Goertz liet zich daardoor evenwel niet uit zijn lood slaan en zette in 1953 in New York dan maar zijn eigen bedrijf op, Goertz Industrial Design Inc. Daar ontwierp hij in eerste instantie muziekinstrumenten als mondharmonica's en accordeons, maar ook een vleugel-piano voor Steinway.

"Al na enkele kilometers gaat het dak open om extra te genieten in de bochten"

De ontmoeting met de Amerikaanse BMW-invoerder Max Edwin Hoffman groeide uit tot een stevige en vruchtbare vriendschap. Hoffman was een fan van het Münchense merk en bij zijn eerste reis naar Europa, in 1954, bestelde hij gelijk dertig stuks van de 502 berline met de gloednieuwe lichtmetalen V8-motor, de eerste van zijn soort in de wereld. Maar hij vond ook dat BMW wat ambitieuzer mocht worden en dat een open tweezitter voor de perfecte tegenzet kon zorgen voor de Mercedes 190 en 300 SL. Hoff-man gooide zelf een snelle schets op papier en speelde die aan de graaf door. Die zorgde in enkele dagen voor een ontwerp dat in geen tijd gestalte zou krijgen in de 507 en de 503. De invoerder stuurde Goertz' schetsen door naar München waar een schaalmodel op 1:5 werd uitgewerkt en naar New York gestuurd. Hoff-man had er de nodige twijfels over, maar die verdwenen als sneeuw voor de zon toen de 507 op de motorshow, jaargang 1955, werd voorgereden. De wagen bleek ondanks zijn prijs een instanthit voor de liefhebbers van het genre. BMW had een supersexy sportwagen gebouwd en daarmee aansluiting gevonden bij zijn roeping van kwaliteit en sportiviteit.

JOHN SURTEES KRIJGT EEN GESCHENK

Met de kilometers, het uitnodigende landschap en de zon neemt het zelfvertrouwen bij het rijden toe. De Duitser met de Trans-alpijnse elegantie toont zich een zeer voorspelbare kompaan, laat zich snel en trefzeker door de bochten sturen, met weinig neiging tot rol. Overal geniet hij van een enthousiaste belangstelling want de Italianen kennen hun klassieken - ook als ze die niet zelf hebben ontworpen.

Delen

Vier jaar na de lancering werd de laatste 507 geleverd, nadat er amper 253 stuks waren gebouwd. Van het zustermodel 503 vonden er 412 een koper.

Ondanks al dat fraais was de 507 een kort leven beschoren en dat had alles met de prijs van 25.000 Duitse Mark te maken. Zelfs Max Hoffman die aanvankelijk dacht er tweeduizend exemplaren van te kunnen slijten, moest lijdzaam toezien hoe de Corvettes en Thunderbirds, die vergelijkbare prestaties konden voorleggen, de Amerikaanse markt veroverden: hun prijs bedroeg nauwelijks de helft van wat voor de 507 moest worden neergeteld. Maar de Duitsers waren vastbesloten hun inzichten in wat kwaliteit hoorde te zijn te demonstreren, ook al verloren ze op elk exemplaar geld. Een moedige zet die gedwarsboomd werd door de krappe financiële toestand van het bedrijf. Vier jaar na de lancering werd de laatste 507 geleverd, nadat er amper 253 stuks waren gebouwd. Van het zustermodel 503 vonden er 412 een koper.

Jammer, vooral omdat het de 507 niet aan kwaliteiten ontbrak. Hans Stuck Senior nam met de auto aan enkele klimritten deel en versloeg er met gemak Ferrari's, Jaguars en Mercedes 300 SLS. Ook prins Albert kocht een 507 waarmee hij zijn jonge verloofde Paola op het vliegveld ging ophalen.

"Al na enkele kilometers gaat het dak open om extra te genieten in de bochten"

Dat er over de sportiviteit van de wagen geen misverstanden bestaan, leert ons de ervaring van John Surtees. De Britse legende onderkende na een proefritje meteen de kwaliteiten van de wagen, maar miste als jonge racer de centen om er een te kopen. Nadat hij in 1956 met een MV Agusta-motorfiets de wereldtitel in de 500 cc-klasse had gewonnen en uitlekte dat zijn teamgenoot Ubbiali, die in de 125 cc- klasse de sterkste was gebleken, meer verdiende, besloot eigenaar graaf Agusta een geste te maken. Hij vroeg John Surtees waarmee hij hem verder nog kon plezieren. De Brit moest niet lang nadenken: met een BMW 507.

Overigens onderhield Surtees goede contacten met BMW dat hem graag met hun motorfietsen had zien racen. De auto werd in augustus 1957 afgeleverd en de enige man die ooit wereldkampioen werd op de motor en in de formule 1, heeft 'm tot vandaag de dag behouden. Wel zorgde hij van bij de start voor enkele kleine wijzigingen waardoor er 170 in plaats van 150 pk ter beschikking kwamen, en hij deed gelijk voor BMW wat ontwikkelingswerk.

We weten niet of John Surtees wat centen voor zijn oude dag heeft opzijgezet. Maar met een BMW 507 in de garage kan de tachtigjarige alvast een oude dag zonder financiële problemen tegemoet zien.

Tekst: Pierre Darge

Lees meer over:

Onze partners