Parijs graaft voor een nieuwe supermetro

22/11/17 om 21:00 - Bijgewerkt op 01/12/17 om 14:58
Uit Trends van 23/11/17

Parijs krijgt een nieuwe metro, maar dit keer rond de stad. Ondernemers uit heel Europa verdringen zich rond de grootste bouwput van het continent.

Parijs graaft voor een nieuwe supermetro

METRO PARIJS De nieuwe stations zullen in niks aan de oude lijnen doen denken. © GF

Ruim 200 kilometer tunnels op 30 meter diepte, 68 nieuwe stations, 7 centra voor onderhoud en techniek, 300 bouwplaatsen, 43 miljoen kubieke meter grond en puin om op te ruimen. Alles is even ontzagwekkend aan de Grand Paris Express. De 'supermétro' is met afstand het grootste bouwproject in Europa, het vierde in de wereld.

In 2030 moeten de vijf nieuwe lijnen voor automatische treinstellen klaar zijn, het grootste deel daarvan in 2024, het jaar van de Olympische Spelen.

Of dat lukt, is de vraag. Net zo onzeker is of het budget van minstens 28 miljard euro binnen de perken blijft. Maar dat zijn klassieke vragen bij een onderneming van zo'n historische omvang.

Historisch, want de Grand Paris Express is de derde grote stap in de moderne geschiedenis van de mobiliteit in de regio Parijs, die 12 miljoen inwoners telt.

De eerste stap was de metro die in 1900 werd geopend in de stad. Een tweede sprong voorwaarts volgde in de jaren zeventig met de komst van de zogenoemde RER, forensentreinen die de voorsteden verbinden met de hoofdstad, waar ze onder de grond aankomen voor een naadloze aansluiting op de metro.

Delen

"In Europa tellen eigenlijk alleen Londen en Parijs. Alle andere zijn te klein om mee te doen met de megasteden" (Stéphane Kirkland)

De RER heeft twee grote nadelen. De treinen zijn overbelast en het systeem is gericht op vervoer naar Parijs.

De voorsteden zijn nauwelijks met elkaar verbonden. Van de ene naar de andere kant van de stad reizen kan alleen via Parijs. Maar de Franciliens, zoals de bewoners van de regio Île-de-France heten, wonen niet alleen in een voorstad, ze werken er ook steeds vaker.

Hun werkgevers, waaronder ook grote bedrijven als SFR telecom, kiezen de goedkopere locaties rond de stad en buiten de zakenwijk La Défense.

Strijd met Londen

Op de website van de Grand Paris Express kan je nu al de tijdwinst uitrekenen. Twintig tot dertig minuten minder tijd om van van banlieue naar banlieue te reizen, dat moet velen ervan overtuigen de auto te laten staan.

De Grand Paris Express, waarvan oud-president Nicolas Sarkozy bijna tien jaar geleden de contouren schetste, is niet alleen een antwoord op de grote verkeers- en milieuproblemen in het gebied. Het is ook een strategie om economische groei aan te jagen.

De hoop is dat er dankzij de kortere trajecten en de nieuwe verbindingen ook nieuwe centra van bedrijvigheid ontstaan, zodat Groot Parijs uiteindelijk een 'multipolaire metropool' wordt.

De universiteit Paris-Saclay ten zuiden van de stad moet zo'n centrum worden. Saclay wordt nu omringd door de O&O-afdelingen van onder andere Danone, Thales en EDF en ambieert de rol die Stanford in Silicon Valley heeft. Het ziekenhuis Gustave Roussy, dat beschikt over een gerenommeerde afdeling voor kankeronderzoek, zou de kern moeten worden van een cluster voor zorg en biotech.

Volgens de architect en historicus Stéphane Kirkland heeft Parijs te lang stilgestaan, terwijl de historische concurrent Londen een enorme ontwikkeling doormaakte. De Grand Paris Express is in zijn ogen een veelbelovende poging om de aansluiting met de eredivisie van de wereldsteden niet te verliezen.

"In Europa", zegt de auteur van Paris Reborn, een boek over de modernisering van Parijs in de negentiende eeuw,"tellen eigenlijk alleen Londen en Parijs. Alle andere zijn te klein om mee te doen met de megasteden."

De nadruk heeft in Frankrijk lang gelegen op de ontwikkeling van steden in de provincie, om het land meer in evenwicht te brengen.

Delen

'De impact zal groter zijn en de kosten zullen lager liggen als we geen lijnen uitstellen' (Philippe Yvin, Société de Grand Paris)

Nu is duidelijk de hoofdstad weer aan de beurt: "Parijs is veel te belangrijk als economische locomotief voor de rest van Frankrijk. Er is geen tijd te verliezen."

De werkzaamheden aan lijn 14 zijn bezig. De 14 is een bestaande metrolijn in de stad, die vanaf het station Saint-Lazare in noordelijke richting wordt doorgetrokken naar Saint-Denis en het Stade de France. Ten zuiden van Parijs is begonnen met de bouw van stations voor lijn 15, die rond de stad zal lopen (zie kaart). Het boren van de tunnels moet in januari beginnen.

Te ambitieus

Er zijn twee technische moeilijkheden. De lijnen liggen 25 à 30 meter onder de grond, veel dieper dan de bestaande metro, die niet dieper gaat dan twaalf meter.

De tunnels komen onder de leidingen voor gas, water en riolering. Het andere probleem is dat de stations net zo diep te liggen en groot zijn, ruim honderd bij veertig meter.

Is de Grand Paris Express te ambitieus? De Franse regering twijfelt. Er zijn veel te veel werken gestart in één keer, laat het Elysée doorschemeren.

Dat de prijs van de supermetro met elke nieuwe studie over de bodem hoger komt te liggen, maakt de stemming rond het project er niet beter op.

Over enkele weken wordt waarschijnlijk een aangepaste versie van het plan gepresenteerd, dat nu is begroot op 28 tot 35 miljard euro.

Het nieuwe uitgangspunt lijkt te doen wat nodig is voor de Olympische Spelen in 2024 en de wereldtentoonstelling van 2025, die Parijs ontvangt.

Concreet betekent dat waarschijnlijk dat de boormachines voor de lijnen 17 en 18 pas na 2030 actief zullen zijn.

Delen

Dat de prijs van de supermetro met elke nieuwe studie naar de gesteldheid van bodem hoger komt te liggen, maakt de stemming rond het project er niet beter op.

Als het er al van komt. Want de sceptici van de Grand Paris Express hebben extra munitie in handen sinds de reizigersvereniging FNAUT eind vorige maand een uiterst kritisch oordeel publiceerde over de nieuwe metro.

De FNAUT vreest dat er straks geen geld meer is voor de verbetering van het bestaande openbaar vervoer.

De vereniging stelt daarom voor prioriteit te geven aan de lijnen 14 en 15. Lijn 16 kan wachten en de regio Parijs moet zonder de lijnen 17 en de 18 kunnen, vindt ze. Het budget voor die lijnen - geschat op ruim 5 miljard euro - zou ten goede kunnen komen aan de RER-treinen en de tram.

Lijn 17 en 18 zijn eenvoudig te duur, rekent de FNAUT voor. Zo kan lijn 17 volgens de prognoses op hooguit 200.000 gebruikers per dag rekenen, lijn 18 op 100.000 per dag.

Ter vergelijking: de zwaar overbelaste lijnen A en B van de RER vervoeren dagelijks zowat een miljoen passagiers per dag.

Economische schoktherapie

De burgemeesters van de - veelal welvarende - gemeenten aan lijn 18 en die van de arme gemeenten aan lijn 17 schreeuwen moord en brand.

Volgens de laatsten is lijn 17 broodnodig omdat ze veel probleemwijken zal ontsluiten. Maar juist dat sociale argument klopt volgens de FNAUT niet. Lijn 17 volgt grotendeels het traject van de RER B, die nu ook nu al Saint-Denis, Le Bourget en het vliegveld Roissy met elkaar verbindt.

Een ander probleem voor lijn 17 is dat Parijs al eerder groen licht heeft gegeven voor de zogenoemde Charles de Gaulle Express, een snelle treinverbinding tussen het vliegveld Roissy en Parijs.

Philippe Yvin, de topman van de Société de Grand Paris die het project superviseert, probeert het oorspronkelijke plan te redden. Volgens hem is het belang van een lijn niet alleen uit te drukken in aantallen reizigers.

"Het gaat ook om ontwikkeling", citeert de krant Le Monde hem. "Elk stuk draagt bij aan een economische schoktherapie. En de impact zal groter zijn en de kosten zullen lager liggen als we geen lijnen uitstellen."

Belgische bedrijven werken mee

De Grand Paris Express is veel te groot voor de grote Franse bouwbedrijven. De drie giganten Vinci, Eiffage en Bouygues hebben buitenlandse onderaannemers nodig. Nu al 2 miljard euro is uitgegeven aan het project, zijn ongeveer 1500 bedrijven bij de Grand Paris Express betrokken. "We staan nadrukkelijk open voor het aanbod uit het buitenland", zegt Jean-François Stoll van de Société du Grand Paris (SGP) op een avond voor Belgische ondernemers in de residentie van de Belgische ambassadeur in Parijs. De SGP is de publiekrechtelijk organisatie die de leiding heeft over het project.

"Er is nog veel te verdienen in de afbouw", vertelt Stoll. "Denk aan bijvoorbeeld elektriciteit, loodgieterij, roltrappen, groenvoorziening voor de stations, en alles wat met wifi en data te maken heeft, want het is de bedoeling dat je in de nieuwe metro online kunt blijven en altijd mobiel bereikbaar bent."

Grote Belgische spelers in het project zijn het ingenieursbureau Sweco Belgium - dat in Saint-Denis een tijdelijk kantoor met zestig medewerkers opende - en de Besix-dochter Franki Foundations, de marktleider in de Benelux voor diepfunderingen. Sweco is verantwoordelijk voor een deel van het ontwerp van de lijnen 15 en 17 en twee onderhoudscentra. De hydrofresen, reusachtige machines die ondergrondse muren uitzagen, van Franki Foundations zijn al op verschillende plaatsen aan het graven. Het werk van Franki aan het zuidelijke deel van lijn 15 moet tussen 40 en 47 miljoen euro opleveren.

Ook kleinere bedrijven hopen nog een opdracht binnen te halen, zoals Aannemingsbedrijf Aertssen, dat gespecialiseerd is in grondverzet. "Er moet enorm veel puin en grond verplaatst worden, 45 miljoen kubieke meter is niet gering", zegt Leo De Sutter van het bedrijf uit Stabroek. "Natuurlijk hopen wij erbij te zijn. Ik heb contact gehad met Vinci. Nu is het afwachten, ik kan nog niets concreets melden."

Vergokan uit Oudenaarde dingt mee in een aanbestedingsprocedure voor kabelgoten, metalen opbergsystemen voor kabels. "We hopen er het beste van", aldus Frédéric Bonnin-Thesta, manager voor Vergokan in Frankrijk. "Het gaat om een opdracht voor lijn 15, daar is 600.000 euro mee gemoeid, wat voor onze branche een groot is." Mocht het niet lukken, dan is er nog geen man overboord. "Het gaat om zoveel kilometers, dan proberen we het gewoon nog een keer."

Over de berichten dat een deel van het project mogelijk niet doorgaat (de lijnen 17 en 18) maken de Belgen zich vooralsnog niet te veel zorgen. "Voor lijn 18 hebben wij net onze offerte opgestuurd", zegt Maurice Bottiau, manager bij Franki Foundations. "We kennen de geruchten, maar gaan uit van wat we weten."

Lees meer over:

Onze partners