Roeland Byl
Opinie

08/11/13 om 11:38 - Bijgewerkt om 11:38

Europese spoorliberalisering is een kans voor NMBS

De treinreizigers kregen deze week de zoveelste spoorstaking te slikken. Maar dat mag slechts een amuse-gueule zijn voor de nieuwe spoorbaas Jo Cornu. Het hoofdgerecht voor de komende jaren wordt de NMBS voorbereiden op de Europese spoorliberalisering.

Het is natuurlijk een goedbetaalde baan, maar je zult maar de nieuwe NMBS-topman zijn. Jo Cornu krijgt deze week meteen een spoorstaking van de kleine machinistenvakbond ASTB op zijn bord. Deze keer zijn de reizigers het slachtoffer van een detaillistisch conflict over rusttijden in de nieuwe dienstregeling, maar de NMBS staat als modern spoorbedrijf voor veel grotere uitdagingen. En dan hebben we het eens niet over de precaire schuldenberg, maar wel over het verlengstuk van twee decennia Europese spoorliberalisering.

In het Europees Parlement wordt deze maand gediscussieerd over het zogenoemde vierde spoorwegpakket. Dat is het vervolg van drie eerdere spoorwegpakketten die de Europese spoormarkt moeten vrijmaken. Zijn intussen al geliberaliseerd: het goederentransport per spoor en het internationale reizigersvervoer. Blijft nog over: het binnenlandse reizigersvervoer. Nationale spoorwegmaatschappijen zoals de NMBS, de SNCF of Deutsche Bahn hebben daarin in de meeste Europese landen nog altijd een historisch gegroeid monopolie.

De spoorbonden zijn tegen de hervorming van het reizigersvervoer. Kijk maar naar Groot-Brittannië, is het argument. De liberalisering werkte daar niet. Maar een kleine nuance is op zijn plaats: de Britten privatiseerden de spoorwegen in de jaren negentig. Die operatie verliep niet zonder kinderziektes, maar de voorbije jaren is het aantal Britse treingebruikers gestegen en lijken de infrastructuurproblemen opgelost. Vandaag bestaat in Europa een vrij algemene consensus om het natuurlijke monopolie van de infrastructuurbeheerder onaangetast te laten, maar het gebruik van de sporen te openen voor concurrentie. Dat moet de efficiëntie verhogen, het spoorvervoer goedkoper maken en een betere dienstverlening mogelijk maken.

Maar zover is het nog niet. De komende maanden wordt intensief geijverd om alles bij het oude te laten. Dat gebeurt onder meer via amendementen aan dat vierde pakket. Jammer genoeg dreigt het debat te verzanden in een pleidooi om toch maar niet te raken aan de gulle werkgelegenheid bij de NMBS en de Spaanse, Portugese en Franse spoorwegen. Voor alle duidelijkheid: liberaliseren om te liberaliseren is hier niet aan de orde. Met een omzet van 75 miljard euro is de Europese spoorsector een belangrijke werkgever. Alleen: een groot deel van dat bedrag moet komen van overheidssubsidies. In 2009 was dat 46 miljard. Dat is veel belastinggeld.

Mobiliteit mag zijn prijs hebben, maar machinisten moeten geen woekeraars worden. De beste garantie dat het belastinggeld goed besteed is, zijn efficiënte spoorwegmaatschappijen. En om daartoe te komen, moeten de spoorwegmaatschappijen meer luisteren naar hun klanten, de reizigers. En om de voormalige monopolisten te doen luisteren, kan een beetje druk op de ketel geen kwaad.

Net zoals de postmarkt werd geliberaliseerd, zal op termijn onvermijdelijk ook de passagiersmarkt opengaan voor competitie. De spoorbonden doen er dan ook goed aan een voorbeeld te nemen aan de goede verstandhouding die hun collega's bij bpost met Johnny Thijs hebben opgebouwd. Dankzij die verstandhouding heeft het postbedrijf inmiddels een gerespecteerde plaats op het Europese toneel verworven.

Onze partners