Na de sluiting van Ford Genk verliezen in Limburg allicht 13.000 mensen hun job, onder wie 4.300 bij Ford zelf. De sluiting valt op een bijzonder slecht moment: tijdens een zware crisis in Europa en met een slechte conjunctuur in eigen land. Vier vragen aan Trends redacteur Wolfgang Riepl.
Na de sluiting van Ford Genk verliezen in Limburg allicht 13.000 mensen hun job, onder wie 4.300 bij Ford zelf. De sluiting valt op een bijzonder slecht moment: tijdens een zware crisis in Europa en met een slechte conjunctuur in eigen land. Vier vragen aan Trends-redacteur Wolfgang Riepl.
De sluiting van Ford Genk kwam als een donderslag bij heldere hemel. Toch werd vele jaren gewaarschuwd voor wat gisteren is gebeurd. Was dit rampscenario dan niet te voorzien?
Wolfgang Riepl: “Het rampscenario is uiteraard drastisch, maar de Europese automarkt boert al twee decennia slecht. Naar verwachting worden in 2012 14 miljoen wagens verkocht in Europa. Dat is dezelfde hoeveelheid als in 1994. Bovendien is de markt ingrijpend gewijzigd. Ford bevindt zich met de modellen die in Genk worden gebouwd (Galaxy, Mondeo, S-Max) in het middensegment. Dat wordt aangevreten aan de onderkant door de goedkope wagens uit Azië (Japan en Zuid-Korea). Aan de bovenkant wordt aan die markt geknabbeld door de premiummerken, vooral de Duitse (Audi, BMW, Mercedes). In het middensegment voeren vijf spelers een bitse strijd, met hevige prijskortingen: Fiat, Ford, Opel, Peugeot-Citroën, Renault.”
Wat moet er gebeuren met de fabrieksgebouwen en de enorme terreinen die Ford allicht zo duur mogelijk zal willen verkopen?
Wolfgang Riepl: “De fabriek van Volkswagen Vorst wordt opnieuw gebruikt via de doorstart van Audi Brussel, in 2008-2009. Het verschil is uiteraard dat Audi een onderdeel is van de Volkswagengroep. Bovendien is Audi een succesverhaal, Ford is dat niet. Ford bouwt bovendien enkel de merken Ford en Lincoln.
De situatie bij Opel in Antwerpen is nog steeds niet duidelijk. Er zijn nog steeds juridische perikelen rond de toekomstige bestemming van de site. General Motors wil bovendien verhinderen dat een concurrent de site in handen krijgt, en op die manier extra capaciteit op de Europese markt zou gooien.”
Is er in ons land nog plaats voor een auto-industrie?
Wolfgang Riepl: “Er is in België wellicht niet langer plaats voor grootschalige productie van gestandaardiseerde wagens. De voorbije zes jaar verdwenen drie grote autoconstructeurs uit België. Volkswagen Vorst (-4000 banen), Opel Antwerpen (-2600 directe banen). Nu Ford Genk. Er is wel plaats voor gespecialiseerde productie in nichemarkten. Een uitstekend voorbeeld is Van Hool. Het bouwt niet enkel bussen in kleine series, maar ook opleggers, en is marktleider in containervervoer voor gassen. Van Hool heeft een deel van zijn productie nu verschoven naar een lage lonenland (Macedonië), maar het blijft vanuit België de producten leveren met hoge toegevoegde waarde.”
Is de sluiting van Ford Genk een spijtig maar alleenstaand geval of staan er in ons land op korte termijn nog grote fabriekssluitingen op stapel?
Wolfgang Riepl: “Een belangrijkere vraag is of België de juiste werknemers kan afleveren. Audi Brussel is de enige in de wereld die de Audi A1 maakt. Het model is een succes, de tewerkstelling verhoogt stelselmatig. Maar het grootste probleem voor de onderneming is het vinden van de juiste geschoolde werknemers. België moet dus in de eerste plaats een goed industrieel beleid creëren, met een bijzondere aandacht voor (technische) scholing. De Duitsers van Audi vinden het Belgische onderwijssysteem te theoretisch. Zij verwijzen naar het duale systeem in Duitsland, een combinatie van opleiding in de klas, en praktijkervaring in een onderneming op de werkvloer. De Duitse auto-industrie, met uitzondering van Opel, heeft geen problemen met de huidige inzinking in de automarkt.”
