Lufthansa kan zich geen bijkomende tegenslagen veroorloven

Lufthansa waarschuwt in haar jongste jaarverslag herhaaldelijk en uitdrukkelijk “dat de winstgevendheid structureel moet verbeteren”. En dat doet de moedermaatschappij van Germanwings, waarvan deze week een toestel crashte in de Franse Alpen, niet voor niets.

Lufthansa is de grootste carrier van Europa, zowel in omzet als in passagiersvolume. De onderneming heeft een bijzonder uitgebreid internationaal netwerk, en bovendien diverse interessante nevenactiviteiten. De groep Lufthansa is ook de grootste cateraar van de wereld, heeft een uitgebreide cargo-afdeling en een forse afdeling techniek en onderhoud. Bovendien zijn er de twee moderne luchthavens van Frankfurt en München, die als internationale knooppunten fungeren. In België heeft Lufthansa een belang van 45 procent in Brussels Airlines.

Tot daar echter het mooie plaatje. De meest winstgevende divisie, ‘Onderhoud en techniek’, leverde vorig jaar liefst 41 procent van het operationele resultaat van 954 miljoen euro. Dat ogenschijnlijk mooie cijfer lag evenwel ruim onder de initiële doelstelling van anderhalf miljard euro. Lufthansa moest vorig jaar twee keer een winstalarm uitsturen, vooral als gevolg van pilotenstakingen.

Stakingen en concurrentie

Vorig jaar is bij Lufthansa in totaal vijftien dagen gestaakt, wat leidde tot 8600 geschrapte vluchten. De onderneming begrootte het totale omzetverlies door de stakingen vorig jaar op 232 miljoen euro. Ook dit jaar in maart werd opnieuw gestaakt.

Vanwaar die pilotenstakingen? Lufthansa wil zijn rendabiliteit verhogen. Daarvoor moet ook het personeel inleveren. De onderneming kreunt volgens haar jaarverslag onder “een enorme concurrentiedruk”. De maatschappij ondervindt op de kortere vluchten, in Europa, grote concurrentie van de lagekostenmaatschappijen. Lufthansa antwoordde op die uitdaging met een eigen lagekostenmaatschappij. Germanwings zou in toenemende mate de centrale spil worden voor vluchten in Europa. Maar de reputatie van Germanwings kreeg deze week een knauw door de crash van de Airbus A320 in de Franse Alpen.

Bovendien wordt Lufthansa ook op de lange afstanden beconcurreerd, vooral door de maatschappijen uit de golfstaten. Etihad Airways en andere Qatar Airways zijn door de overheid gecontroleerde ondernemingen. Het vermoeden bestaat dat zij gesubsidieerd worden. Daarbovenop liggen hun loonkosten aanzienlijk lager. Dat maakt hun tickets behoorlijk wat goedkoper. Lufthansa ziet vooral zijn aandeel in de ooit zeer lucratieve vluchten naar Azië afkalven. Het zou nu plannen hebben voor lagekostenformules voor de lange afstand.

Omzet daalt ondanks recordcijfers

Zelfs zijn riante thuisbases Frankfurt en München brengen de Duitse carrier niet echt soelaas. British Airways, het vlaggenschip uit het Verenigd Koninkrijk, heeft zich kunnen terugtrekken op Londen Heathrow. Van de slots (tijdstippen waarin vliegtuigen kunnen opstijgen of landen) op die drukbezette luchthaven heeft British Airways een bijzonder groot percentage in handen. Heathrow is de luchthaven bij uitstek voor zakenmensen die naar de financiële hoofdstad van Europa komen. Dat levert British Airways lucratieve tickets op. Lufthansa heeft in Frankfurt en München een veel minder riante uitgangspositie.

Het aantal passagiers steeg vorig jaar weliswaar nog met 1,3 procent, naar een record van 106 miljoen, maar de omzet daalde lichtjes. De gemiddelde opbrengst per ticket zakte dus. Bovendien werd het operationele resultaat van Lufthansa nog wat geflatteerd doordat het de afschrijvingsperiode voor zijn vliegtuigen verlengd heeft van twaalf tot twintig jaar. Dat zorgde voor een verbetering van het operationele resultaat met 351 miljoen euro. Dat bedrag alleen tekende voor de stijging van het operationele resultaat.

Te veel knipperlichten

Bij de cijfers van Lufthansa branden te veel oranje knipperlichten. De liquide middelen zakten in één jaar van 4,7 miljard euro naar 2,7 miljard. Er was een daling tot 3 miljard verwacht. 2,7 miljard ligt niet meer zo ver boven de minimumdrempel van 2,3 miljard die Lufthansa zelf hanteert. Ondanks een (magere) nettowinst van 55 miljoen euro, zakte de solvabiliteitsratio naar 13 procent. Het doel is minimaal 25 procent. Die daling was vooral het gevolg van een wijziging in de waardering van de pensioenvoorzieningen.

Lufthansa miste nog een afspraak. De operationele cashflow moet de luchtvaartgroep de mogelijkheid bieden per jaar 45 procent van haar financiële schulden kan afbetalen. Die schulden moeten met andere woorden in iets meer dan twee jaar kunnen worden afbetaald. Dat cijfer haalde Lufthansa bij lange niet. Het daalde naar 21 procent. De carrier heeft dus bijna vijf jaar nodig voor de terugbetaling van zijn schulden. Heel dramatisch is dat niet: de kredietwaardigheid van Lufthansa blijft goed, bij zowel Moody’s als Standard & Poor’s.

Maar Lufthansa kan zich geen bijkomende tegenslagen veroorloven. Vorig jaar bestelde het voor 2,5 miljard euro 25 nieuwe vliegtuigen. Tegen 2025 komen er nog eens 263 nieuwe toestellen bij, goed voor een totale cataloguswaarde (dus zonder kortingen, die er zeker zijn) van 37 miljard euro. Die investeringen vreten aan de vrije kasstroom, die vorig jaar zelfs negatief uitviel (dat was weliswaar zo begroot).

Die vernieuwing van de vloot is ook gekoppeld aan een stijging van het operationele resultaat, deels via het besparingsprogramma Score (door het personeel al omgedoopt in Scare), dat in 2012 werd opgestart. Maar ook de doelstelling van Score wordt niet gehaald. In 2015 zou Score het operationele resultaat naar 2,3 miljard euro duwen, maar dat doel is al in de prullenmand beland.

Lufthansa staat er dan ook niet echt goed voor. Ironisch genoeg zou het weleens een ramp kunnen zijn, die voor de cesuur zorgt. De moeizame relatie van de directie met de piloten speelde de luchtvaartmaatschappij parten. De crash van afgelopen dinsdag heeft de piloten veel strijdlust ontnomen. Bovendien heeft CEO Carsten Spohr een goede beurt gemaakt met de manier waarop hij de crisis aanpakt.