NMBS Logistics heeft onlangs drie dochtermaatschappijen van de hand gedaan. Voor de NMBS-dochter is dat goed nieuws. Maar volgens de Nederlandse expert Gerrit Nieuwenhuis hebben de Belgische spoorwegen te lang gewacht om hun goederenactiviteiten in de etalage te zetten.
NMBS Logistics heeft onlangs drie dochtermaatschappijen van de hand gedaan. Voor de NMBS-dochter is dat goed nieuws. Maar volgens de Nederlandse expert Gerrit Nieuwenhuis hebben de Belgische spoorwegen te lang gewacht om hun goederenactiviteiten in de etalage te zetten.
NMBS Logistics mag zich dan wel profileren als een zelfstandige spoorwegmaatschappij, maar het is nog voor ruim 93 procent in handen van NMBS. De rest zit bij de NMBS Holding. Veel plezier hebben die nog niet beleefd aan de participatie, want sinds de goederendochter in 2011 werd verzelfstandigd, liet ze alleen maar rode cijfers zien.
Intussen raakte ook bekend dat de zakenbank Lazard op zoek gaat naar een strategische partner voor NMBS Logistics. Tegen eind deze zomer zou die ook gevonden moeten zijn. Maar is er wel een koper te vinden? In het Europese railgoederentransport staan de marges onder druk. Voeg daarbij de economische crisis en het wordt duidelijk dat niet enkel NMBS Logistics worstelt met zijn rendabiliteit.
De Nederlandse expert Gerrit Nieuwenhuis, docent aan de hogeschool Rotterdam en auteur van het boek Wegwijs in Railgoederenvervoer, wijst erop dat de Nederlandse Spoorwegen hun divisie voor railgoederentransport al ruim tien jaar geleden aan Deutsche Bahn hebben verkocht. “Ik had in elk geval verwacht dat B Cargo al veel eerder in de etalage zou zijn terechtgekomen”, zegt Nieuwenhuis.
Waar komen de rendabiliteitsproblemen van het railgoederentransport vandaan?
Nieuwenhuis: “In veel West-Europese landen is het belang van de grote en de zware industrie verminderd. In België is dat heel erg duidelijk het geval met de staalindustrie. Die zware industrie was een prima afzetmarkt voor het spoor: veel ladingen in bulk, veel volume, een regelmatige vraag en ook vaak vervoer over een langere afstand. Toen de zware industrie aan belang inboette, werden de havens en het containervervoer de motor van het railgoederentransport. Dat was goed voor de havens van Rotterdam en Antwerpen. Maar in het containervervoer moet alles altijd tegen de allerlaagste prijs. Daardoor daalden de opbrengsten per lading. De nationale spoorwegen kregen het met die combinatie van krimpende opbrengsten en het wegvallende vervoer naar zware industrie steeds moeilijker om winstgevend te blijven. Al rond 1990 was het duidelijk dat goederenvervoer per spoor in Europa niet meer rendabel was, tenzij over langere afstanden.”
De val van de Berlijnse muur heeft de markt toch vergroot?
Nieuwenhuis: “Dat klopt. Oost-Europa was altijd al sterk op spoorwegen gericht. Landen als Polen, Roemenië en Tsjechië hebben bovendien heel wat industrie aangetrokken. Dus dat heeft een positief effect op het railgoederentransport. Maar dat is niet het enige effect. De lage lonen van de Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs hebben impact op wegvervoer. Transport over de weg is nu veel goedkoper en dat is slecht voor de concurrentiepositie van het spoor.”
Ziet u nog wel een plaats voor het railgoederentransport?
Nieuwenhuis: “Als je naar de kosten kijkt, hebben de spoorwegen relatief veel constante uitgaven. Het betekent dat je relatief veel productie moet hebben om die goed te verdelen. En dus, ofwel veel kilometers ofwel veel tonnages om te vervoeren. Spoorwegmaatschappijen zoeken nu naar mogelijkheden om de kosten per transport te verlagen. Je ziet ze organiseren dat ze door veel meer landen door kunnen rijden, zodat ze veel meer productiekilometers kunnen maken. Met name Deutsche Bahn is door allerlei overnames in staat van Rotterdam naar Istanbul te rijden. De Duitsers zijn zelfs begonnen met een trein naar China. Per producteenheid liggen de kosten dan fors lager. Hoe verder de afstand, hoe aantrekkelijker.”
NS verkocht ruim tien jaar geleden zijn goederentak al aan Deutsche Bahn. Is NMBS Logistics een prooi voor SNCF?
Nieuwenhuis: “De Fransen zijn in elk geval geïnteresseerd geweest. Antwerpen heeft altijd een belangrijke rol vervuld als toevoerhaven voor Frankrijk. Het zou dus heel logisch zijn. Alleen is voor NMBS Logistics ook het Duitse hinterland heel interessant. Dat is altijd een voordeel geweest van de Antwerpse haven, die toegang heeft tot twee grote hinterlanden.
“Het gevaar is dat als NMBS Logistics verkoopt aan de Franse spoorwegen, die activiteiten naar het Duitse hinterland wegvallen. De Duitse spoorwegen komen dan zelf wel naar Antwerpen om het vervoer weg te snoepen. Andersom is dat trouwens net zo. Zowel SNCF als DB Schenker heeft nu al samenwerkingsverbanden in België, waardoor ze dat zouden kunnen doen. Het probleem voor NMBS Logistics is: als het één kant op gaat, rijst de vraag wat er met de andere kant gebeurt.”
