Roeland Byl
Opinie

02/06/15 om 10:28 - Bijgewerkt om 10:28

'Dat het monopolie van de Lijn niet langer van onbepaalde duur is, staat al vast.'

Europa vraagt aan de lidstaten om tegen 2019 de markt van het stads- en streekvervoer te liberaliseren.

'Dat het monopolie van de Lijn niet langer van onbepaalde duur is, staat al vast.'

© belgaimage

Deze week brengt iedereen zijn geschut in stelling voor de parlementaire discussie over De Lijn. CD&V-Parlementslid Karin Brouwers stelt in De Standaard dat de vervoersmaatschappij aan obesitas lijdt. Daarom heeft ze met twee collega's een toekomstplan uitgewerkt voor De Lijn. Volgens De Tijd zijn de christendemocraten en N-VA daarbij bereid het monopolie van De Lijn te doorbreken. Goed twee weken geleden lanceerden ook Open Vld'ers al een voorstel om het Vlaamse streekvervoer te verdelen in twintig regio's, die het openbaar vervoer moeten organiseren.

Die stroom aan ideetjes over het liberaliseren en het opheffen van het marktmonopolie van de openbare vervoersmaatschappij is geen toeval. Deze week debatteert het Vlaams Parlement over de nieuwe beheersovereenkomst van de vervoersmaatschappij. Europa vraagt aan de lidstaten om tegen 2019 de markt van het stads- en streekvervoer te liberaliseren. Dat het monopolie van de Lijn niet langer van onbepaalde duur is, staat dus al vast. Het debat gaat nog enkel over hoe het streekvervoer er dan in de toekomst moet uitzien.

Misschien is het daarbij enigszins kort door de bocht om De Lijn zwaarlijvigheid te verwijten. Volgens het jongste jaarverslag lijdt de maatschappij een operationeel verlies van zowat 80 miljoen euro. Dat weet de maatschappij om te buigen tot een lichte winst dankzij de verkoop van vastgoed en door de jongste jaren systematisch schulden af te bouwen, met dalende intrestlasten als gevolg. Zorgwekkend is echter: na een jarenlange stijging daalt het aantal reizigers.

Delen

'Dat het monopolie van de Lijn niet langer van onbepaalde duur is, staat al vast.'

Een bedrijf dat zijn omzet van ruim 1 miljard euro voor meer dan 80 procent uit overheidsdotaties haalt, is vanzelfsprekend een aantrekkelijke prooi bij het zoeken naar besparingspotentieel. Een kostendekkingspercentage van 15 procent is toch een bewijs voor een gebrek aan efficiëntie, denkt de goegemeente dan. Maar is dat ook zo?

Net zoals bij de NMBS liggen de tarieven voor trams en bussen in Vlaanderen veel lager dan in onze buurlanden. De lage kostendekkingsgraad is dus op zijn minst gedeeltelijk het gevolg van beleidskeuzes die de vorige Vlaamse regeringen hebben gemaakt. Die lage tarieven waren ook bedoeld om meer mensen de bus te doen nemen. Dat is niet gelukt. Het loslaten van het principe van basismobiliteit is daarom de logica zelf. De interessantere vraag daarbij is: hoe krijgen we meer mensen weg uit de file? Het zou in elk geval de stiptheid van trams en bussen helpen. Wat op zijn beurt misschien meer mensen ertoe zou verleiden de bus en de tram te nemen.

Is er dan geen spilzucht bij De Lijn? In elk geval bespaarde het bedrijf de jongste jaren al behoorlijk fors. Voor dit jaar legt de Vlaamse regering opnieuw een besparing van 35 miljoen op. Volgend jaar komt daar nog eens 10 miljoen bij. Eeuwig vet wegsnijden is niet mogelijk, op een dag gaat het mes in de spieren.

De belangrijkste voorwaarde om De Lijn en zijn ruim 8000 werknemers klaar te stomen voor een vrijgemaakte markt is daarom misschien wel dat de Vlaamse regering verduidelijkt wat ze van de tram- en busmaatschappij verwacht. En dat daartegenover de juiste engagementen van de Vlaamse regering moeten staan, spreekt vervolgens voor zich.

Lees meer over:

Onze partners