De beloftes van Uber en het fiasco van deregulering

Uber probeert een wereldwijde deregulering van het taxivervoer te forceren en zo de lokale monopolies te vervangen door die van Uber. Het is de enige manier waarop het zijn waardering van ongeveer 50 miljard dollar kan rechtvaardigen tegenover zijn investeerders.

Wellicht vinden de taxichauffeurs hun blokkade van Brussel een succes. Maar in de ogen van de gewone autobestuurders en de politici hebben ze vooral het gelijk van Uber bewezen. De klassieke taxibedrijven maakten tijdens actie vooral heisa over het fiscale en sociale statuut van de Uber-chauffeurs. Die zouden in het zwart werken en hun diensten zouden onveilig zijn, omdat ze zich niet aan de regels houden. Maar Uber is al lang voorbereid om die discussie ten gronde te voeren en te winnen.

In België heeft de onlinetaxidienst al geruime tijd een systeem dat controleert of de aangesloten chauffeurs als zelfstandige zijn geregistreerd bij de overheid en dat ze een bewijs van goed gedrag en zeden hebben. “We zijn in orde met alle regels. Wat is er dan mis met extra concurrentie?” werpt Uber op.

Maar Uber wil meer dan extra concurrentie. Het probeert een wereldwijde deregulering van het taxivervoer te forceren en zo de lokale monopolies te vervangen door die van Uber. Het is de enige manier waarop het zijn waardering van ongeveer 50 miljard dollar kan rechtvaardigen tegenover zijn investeerders.

Daar zou het debat over moeten gaan. De argumenten van Uber zijn daar veel minder overtuigend. Niet alleen door het gelobby van de traditionele spelers wordt het aantal taxi’s beperkt in een stad. Winston Churchill zei ooit over de democratie dat het de slechtste van alle staatsvormen is, uitgezonderd alle andere. Hetzelfde kan worden gezegd van de monopolies in het taxivervoer. Het is het enige systeem dat de voorbije decennia heeft gewerkt om voor een redelijke prijs een redelijke dienstverlening te garanderen.

Sinds de jaren zeventig is in Amerikaanse steden het taxivervoer gedereguleerd. De intensere concurrentie zorgde telkens tijdelijk voor een daling van de prijzen en een beter aanbod. Daarna werden de ritten even duur of zelfs nog duurder dan voorheen, en de dienstverlening werd slechter. Zo legden de taxichauffeurs zich enkel nog toe op lucratieve routes en momenten. Op knelpunten was er nog meer fileleed, en hele wijken werden vaak niet bediend. In de Verenigde Staten, met zijn karige openbaar vervoer, is dat een groter probleem is dan in Europa. Daarom voerden de steden stuk voor stuk weer een monopolie in, in ruil voor garanties over de dienstverlening.

Ubers belangrijkste argument dat de deregulering nu wel kan werken, is technologie. Via zijn app wordt de vraag en het aanbod voortdurend in kaart gebracht. Als de vraag te groot is, mogen chauffeurs een hoger tarief aanrekenen, dat is vastgelegd door Uber. Die surge pricing moet zorgen voor een toevloed van chauffeurs die zich beschikbaar maken. Maar uit academisch onderzoek blijkt dat taxichauffeurs niet altijd op die financiële prikkel reageren. Ze gaan niet per se meer uren kloppen tijdens onverwachte pieken, zoals bij slecht weer. Zodra de vooropgestelde daginkomsten binnen zijn, kiezen velen ervoor hun shift te beëindigen.

Extra concurrentie kan geen kwaad, zeker in Brussel. Maar gezien de eerdere fiasco’s, gaat de overheid het beste omzichtig te werk. Ze mag Uber niet zomaar op zijn woord geloven.