De luchthaven van Charleroi wil graag aan belang winnen. Maar kan dat wel met de Italiaanse privéaandeelhouder Save, die de jongste investeringen heeft afgeremd? Om meer langeafstandsvluchten te kunnen aanbieden, is mogelijk nieuw kapitaal nodig.
Groeien, groeien, groeien. De luchthaven van Charleroi overweegt een nieuwe stap te zetten in haar ontwikkeling. Ze wil haar infrastructuur geschikt maken voor vluchten met overstap en goedkope langeafstandsvluchten. Ze moet bij haar aandeelhouders te rade gaan en kijken of dat mogelijk is, want er is wellicht nieuw kapitaal voor nodig.
De grote vraag is hoe Save zal reageren. Save is de grootste privéaandeelhouder van BSCA (Brussels South Charleroi Airport) en beschikt met zijn belang van 27,6 procent via de maatschappij Belgian Airports over een blokkerende minderheid. De Italiaanse groep beheert ook de luchthavens van Venetië en Treviso. Ze had al een rem gezet op de investeringen voor de uitbreiding van de terminal, die de passagiersstroom tijdens de spitsuren niet meer aankon. In plaats van een project van 80 miljoen euro, inclusief 5000 vierkante meter handelsruimte, moest Charleroi kiezen voor de T2, een ondersteunende miniterminal van 15 miljoen euro die in het begin van dit jaar in gebruik genomen is.
De groei van de luchthaven overtreft echter alle verwachtingen. In de eerste acht maanden van het jaar is die wellicht 4 procent. En dat terwijl de directie had verwacht dat de cijfers ongewijzigd zouden blijven. “Vorig jaar was onze groei voor een groot deel een gevolg van de aanslagen in Zaventem”, vertelt Jean-Jacques Cloquet, de gedelegeerd bestuurder van BSCA. Na de terreur werd een deel van het verkeer tijdelijk overgeheveld naar Charleroi. De directie van BSCA ging ervan uit dat in 2017 evenveel reizigers de luchthaven zouden passeren als in 2016, ofwel 7,3 miljoen passagiers. In het beste geval misschien 7,5 miljoen.
De positieve dynamiek is een opsteker voor minister Jean-Luc Crucke, die de Waalse luchthavens onder zijn hoede heeft. Hij zou graag zien dat de luchthaven zich uitbreidt, maar daarvoor moet hij wel de relaties met Save uitklaren. Zijn voorganger René Collin heeft in opdracht van de vorige Waalse regering met de Italiaanse groep onderhandeld, maar dat heeft niets opgeleverd. Verschillende vragen blijven.
1. Wil Save verkopen?
Dat is lang niet zeker. Ondanks de geruchten heeft Save nooit enige intentie om te verkopen getoond. Al is er wel degelijk een zekere ontgoocheling, aan beide kanten. Het Waals Gewest had meer inbreng verwacht van de speler die was uitgekozen voor zijn ervaring met luchthavens. “Het is voor geen van beide partijen een positieve ervaring”, vatte René Collin het in december 2016 samen voor Trends-Tendances.
In 2014 verergerde de situatie met de beslissing van de Europese Commissie over de bijdrage die BSCA betaalde aan Sowaer, het Waalse overheidsbedrijf dat eigenaar is van de start- en landingsbanen en het grootste deel van de luchthaveninfrastructuur. De jaarlijkse huurprijs moest worden opgetrokken van 3 naar 15 miljoen euro. De bal ging aan het rollen door een klacht van Brussels Airport en Brussels Airlines bij de Europese Commissie omdat Charleroi volgens hen een te lage bijdrage betaalde en op die manier een verdoken subsidie kreeg. Ze kregen gelijk, hoewel Brussels Airport keer op keer winst maakt en weinig hinder ondervindt van de concurrentie. In 2016 boekte het ondanks de aanslagen een fraaie nettowinst van 65 miljoen euro op een omzet van 461 miljoen euro.
Charleroi kon de meerprijs van 12 miljoen niet afwentelen op zijn zakelijke klanten en zag zijn winstmarge fors slinken (zie tabel Nog altijd winstgevend). Het gevolg was dat Save zich uit alle macht begon te verzetten tegen uitbreidingen van de luchthaven. Het accepteert alleen kleine investeringen, zoals de herbestemming van de administratieve lokalen op de bovenverdiepingen van de terminal. Voor 3 miljoen euro komt daar een paar honderd vierkante meter extra horecaruimte. “Ze zullen misschien hotdogs maken in wat nu mijn kantoor is”, merkt Jean-Jacques Cloquet met een glimlach op. De rem op de uitgaven weegt des te zwaarder omdat nieuwe investeringen voortaan via BSCA gebeuren, met eigen vermogen, en niet langer via financiële bijdragen aan Sowaer. Uitbreiden kan alleen met een kapitaalverhoging en/of een periode waarin er geen dividenden worden uitgekeerd.
Maar bij Save zelf verandert ook een en ander. Het controlerende aandeelhouderschap is onlangs gewijzigd. Dat bestond tot nog toe uit de financierstandem Enrico Marchi en Andrea De Vido en hun financieringsvehikel Finint. Afgelopen lente is het duo na verbeten onderhandelingen uiteengegaan. Enrico Marchi blijft alleen over als CEO. Hij heeft samen met het Franse Infravia en het Duitse Asset Management een consortium opgericht om Save op te kopen. Zijn partners bezitten elk 40 procent en hijzelf de resterende 20 procent. Het is nu een kwestie van kijken wat de bedoelingen zijn van het nieuwe Save. En tegelijk moet bekeken worden wat gedaan kan worden als de aandeelhouder weigert te verkopen maar ook niet meer wil investeren.
2. Tegen welke prijs? En wanneer?
Save stapte in 2009 in het kapitaal van Brussels South Charleroi Airport. Dat gebeurde via de maatschappij Belgian Airports, waarin het 65 procent heeft. De rest is in handen van de Gemeentelijke Holding, de grote aandeelhouder van Dexia die in vereffening is. Save betaalde 11,248 miljoen euro voor zijn deelname van 27,64 procent in BSCA. In zijn jaarverslag van 2016 raamt de Italiaanse groep de waarde van de participatie op 17,7 miljoen en legt daarmee een basis voor eventuele besprekingen. De Gemeentelijke Holding wil per definitie verkopen aangezien ze in vereffening is, maar ze heeft geen haast. “De waardering zal afhangen van de uitkomst van het beroep tegen de beslissing van de Europese Commissie om de bijdrage aan Sowaer te laten verhogen”, vertelt een waarnemer die het dossier van dichtbij volgt. De uitspraak in beroep zal waarschijnlijk niet bekend zijn voor 2018, maar zal wel het economische plaatje van de luchthaven bepalen, ongeacht wie de particuliere aandeelhouder is en ongeacht de waarde van zijn participatie. Het is weinig aannemelijk dat er voor die tijd iets gebeurt.
3. Wie is de ideale privé- investeerder?
Als Save wil verkopen, moet de luchthaven uitkijken naar een andere investeerder. Minister René Collin had zich voor zijn vertrek onvoorzichtig uitgelaten over een Waalse miljardair, terwijl er geen concrete plannen waren.
Een ideale investeerder neemt genoegen met een rendement van zo’n 3 procent. We denken daarbij aan een pensioenfonds of een groep die gespecialiseerd is in infrastructuur, bijvoorbeeld Vinci. De participatie in het kapitaal van de luchthaven zou zelfs hoger mogen liggen dan de huidige 27,64 procent van Belgian Airports.
4. Wat moet er gebeuren?
Er moet een plan komen om de luchthaven aan te passen. Momenteel is die berekend op directe vluchten over de korte en middellange afstand. “We willen profiteren van de opkomst van de budgetvluchten op de lange afstand”, verzekert Jean-Jacques Cloquet ons. De startbaan moet dan 3200 meter worden, in plaats van 2550 meter nu. Maar dat zal pas in 2021 gebeuren. Sowaer zal de werken uitvoeren, tegen betaling. De CEO is optimistisch. Hij hoopt dat er al voor 2021 langeafstandsvluchten komen, want vliegtuigen zoals de Boeing 787 kunnen ook vanaf de huidige banen opstijgen. De luchthaven moet ook anticiperen op de ontwikkelingen in de budgetvluchten. Ryanair test bijvoorbeeld in Rome de mogelijkheden van een hub. De maatschappij biedt er vluchten met overstap aan en breekt zo met haar oude strategie van directe vluchten. De investeringen om dat ook in Charleroi mogelijk te maken, zijn voor rekening van BSCA, vandaar de hypothese van een kapitaalverhoging.
Robert van Apeldoorn
“Ze zullen misschien hotdogs maken in wat nu mijn kantoor is” – Jean-Jeacques Cloquet, CEO BSCA
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier